JORNAL AENFER
N° 120 - Dezembro/2007
Sumário
Ö Opinião
Ö Eventos
Editora Executiva: Silmara Reis
Editorial á
Neste período de confraternização em que também ocorrem muitos momentos de avaliação e reflexão dos fatos ocorridos em nossas vidas, a Diretoria da AENFER vem lembrar, principalmente das coisas boas, para que, no próximo ano, mais fatos positivos venham a ocorrer.
Dentre os fatos deste ano recordamos:
• A abertura do Estatuto para associados de outras categorias, profissionais na Diretoria e Conselhos;
• Eventos sociais de comemoração aos 70 anos da AENFER;
• Um dia na AENFER, com feirinha de artesanatos, palestras e curso de marketing pessoal;
• Excursão a Grussaí, visando, também, o congraçamento dos associados;
• A luta pela manutenção do transporte ferroviário de passageiros na região do entorno da Baía de Guanabara, que atende principalmente a população mais carente, através de trabalho técnico desenvolvido por um grupo de associados e diretores da associação, e levado para conhecimento e negociação junto aos parlamentares e governantes do estado, com o objetivo de sustar o processo de extinção da Companhia de Engenharia de Transporte e Logística – CENTRAL, e conseqüente demissão de seus funcionários;
• História Oral - Vale ressaltar que a História Oral faz parte do Projeto Cultural da AENFER e tem com objetivo resgatar a memória ferroviária, gravando-se depoimentos daqueles que trabalharam ou ainda trabalham na ferrovia.Todos esses fatos da ferrovia foram voltados para nossos associados e para a preservação da memória ferroviária e dos transportes sobre trilhos.
Diante do que foi feito este ano, que consideramos ainda tão pouco para o que queremos fazer, desejamos a todos, um Feliz Natal e um Ano Novo com muita paz.
Bate Papo á
REFRESCANDO A MEMÓRIA
Mais um ano sem novidades no Brasil. Corrupção, escândalos, estupros em celas de delegacias, enfim, o Brasil ainda não conseguiu sair da Idade Média.
Pensando em ajudar a população (a grande maioria semi-alfabetizada) a conhecer um pouquinho sobre civismo, formas de governo, cidadania, enfim, coisas que eram ensinadas nas escolas, NO MEU TEMPO, mas que, para aqueles que chegaram ao poder nos últimos vinte e poucos anos, não interessa mais que seja ensinado, transcrevo a seguir, alguns conceitos encontrados nos livros de história, enciclopédias e, de forma resumida, em dicionários, uma vez que, na prática, não é o que temos observado (abro um parêntese para lembrar que, NO MEU TEMPO, havia também livros sobre uma matéria chamada “EDUCAÇÃO MORAL E CÍVICA”, que mais tarde passou a chamar-se “OSPB – Organização Social e Política do Brasil”, e que hoje não existe mais nos currículos escolares).
Monarquia – governo indiviso de uma só pessoa. As monarquias podem ser absolutas ou limitadas, arbitrárias ou constitucionais. O monarca poderá reunir na sua pessoa os poderes executivo, legislativo e judiciário ou delegar alguns desses poderes. O Brasil independente foi monarquia de 07-IX-1822 a 15-XI-1889.
República – Regime político em que o chefe do Estado é eleito, direta ou indiretamente. O poder pode ser concentrado em sua pessoa, ou caber a uma assembléia o papel preponderante. As principais formas de governo republicano são: a república aristocrática, na qual a participação no poder é limitada a uma classe; a república presidencialista, na qual o poder fica com o presidente eleito; a república parlamentarista, na qual o poder do Parlamento é limitado por forte autoridade do chefe de Estado; e o regime colegiado, no qual o poder fica com um conselho, eleito pela Assembléia em curto prazo.
Presidencialismo – Sistema de governo em que o poder executivo é exercido realmente pelo chefe de Estado, que não é escolhido pelo Parlamento, nem é responsável perante ele. Pode ser eleito diretamente ou por um colégio eleitoral. Outra característica essencial do presidencialismo é a periodicidade do mandato, o que o distingue da monarquia. O princípio da separação dos poderes encontra no presidencialismo sua realização máxima. Não há, pelo menos teoricamente, subordinação entre o executivo e o legislativo, que gozam de perfeita igualdade e autonomia. No sistema presidencial não precisa haver uniformidade partidária nos dois poderes: o presidente pode ser de um partido e a maioria do legislativo de outro. Os ministros e chefes administrativos são da confiança pessoal do presidente.
Presidir – (verbo transitivo direto) – orientar; nortear; superintender. (verbo transitivo indireto) – assistir, dirigindo ou guiando; superintender; guiar.
Parlamentar – (substantivo de dois gêneros) – membro de um parlamento. (verbo intransitivo e transitivo indireto) – fazer ou aceitar propostas, acerca de negócios de guerra, entre arraias e forças contrárias. (sentido figurado) – entrar em negociações a fim de chegar a um acordo; conferenciar.
Sentido figurado – (gramatical) – diz-se do sentido de palavra ou locução expressa simbolicamente por metáfora, metonímia, etc.
Metáfora – (gramatical) – Tropo em que a significação natural duma palavra é substituída por outra com que tem relação de semelhança. Exemplo: Chama-se raposa uma pessoa astuta .
Metonímia – (gramatical) – Tropo que consiste em designar um objeto por palavra designativa de outro objeto que tem com o primeiro uma relação de causa e efeito ( trabalho , por obra ), de continente e conteúdo ( copo , por bebida ), a parte pelo todo ( asa , por avião ), etc.
Tropo – (gramatical) – emprego de palavra ou expressão em sentido figurado.
Baseados nas definições acima, podemos afirmar, em sã consciência, que qualquer cidadão pode ser presidente ou parlamentar?
Bem, agora que estamos conhecendo um pouquinho melhor o Brasil e alguns países da América do Sul, desejo a todos um Feliz Natal e um Próspero Ano Novo.
Antonio Gonçalves
Diretor do Departamento Técnico
Palavra da Presidente á
2007,
Um Ano a mais.
Dezembro de 2007.
Mais um ano se passou e não poderia deixar de falar com cada um de vocês, o quanto me orgulho de estar mais uma vez à frente da Diretoria da nossa querida AENFER.
Este ano de 2007 foi sem sombra de dúvida um dos mais difíceis para a classe ferroviária, mas como tudo na vida é dual, teve também momentos de muitas alegrias e grandes emoções.
Vamos recordar o apoio que a categoria mais uma vez deu à Diretoria desta casa na grande corrente em prol da defesa de nossos ideais, da ferrovia e dos ferroviários. Foi importante a participação de todos vocês, ferroviários ou amigos dos ferroviários.
Os depoimentos da História Oral foram iniciados e estamos agendando os demais e tenho a certeza que será muito importante para nossa família. Os depoimentos efetuados foram de um valor técnico imenso e associados a um clima de grande emoção, numa clara demonstração de que estamos vivos, capazes e que construímos e poderemos ainda reconstruir uma malha ferroviária digna para o nosso país.
Junho veio com o advento dos 70 Anos da nossa querida AENFER, com as solenidades e entrega das Condecorações Engenheiro Paulo de Frontin 2007 aos colegas ferroviários que se distinguiram e marcaram época na nossa ferrovia. Naquela oportunidade participei de um momento emocionante de minha vida, com a indicação dos Conselheiros e Diretoria que me concederam o título de Sócio Benemérito da AENFER.
Setembro chegou e, como a primavera que traz a renovação das flores, nossa casa se renovou com a mudança de Estatuto, que permite a filiação de outras categorias de associados e a AENFER neste novo mandato está com a participação de cada um de vocês renovando nossos caminhos. Nossa posse foi bonita e com a presença de parlamentares e cidadãos que ao longo dos anos nos ajudaram em nossas caminhadas com a inauguração de um espaço cultural para realização de eventos sociais, culturais e de confraternização. Nossos registros de sinceros agradecimentos a todos os presentes que abrilhantaram esse dia especial para todos nós.
A eleição da nova Diretoria representa a confiança da categoria no trabalho desenvolvido ao longo dos anos.
Chegamos no mês de dezembro com esperança de um próximo ano com conquistas justas, reconhecimento de nossos valores e que possamos realmente traçar novos rumos para nossa ferrovia. Não poderia deixar de agradecer a indicação de meu nome para receber no dia 12 de dezembro de 2007, o Diploma de Mérito do CREA / RJ.
Finalizamos com uma reflexão:
Quando nos damos as mãos para lutar contra a violência e sentimos a dor dos irmãos que sofrem;
Quando somos capazes de perdoar e conquistar a vida com respeito e dignidade,
Quando as famílias estão reunidas e felizes, vivendo em fraternidade,
Quando esquecemos o ódio e o rancor e acreditamos que a vida é um milagre,
Quando descobrimos a fé que existe em nós e percebemos a alegria que ela nos traz,
Quando existe esperança, amor e paz!
Podem ter a certeza SEREMOS FELIZES!
Feliz Natal e um Próspero Ano Novo!
Obrigado pelo apoio e espero continuar a contar com cada um de vocês.
SAUDAÇÕES FERROVIÁRIAS E O BRASIL TREM JEITO!
Clarice Maria de Aquino Soraggi
Presidente da AENFER
Presidente da FAEF
Opinião á
Necrológio
RFFSA
*1957 Lei 3115
2007 MP 353
Foi em 1825 que circulou o primeiro trem do mundo, na Inglaterra, entre as cidades de Stokton e Darlington, com 25 km de extensão e a uma velocidade 25km/h.
Dez anos após aquele feito, ou seja, em 1835, no Brasil Império, sob a regência de Diogo Antônio Feijó, foi promulgada uma lei que concedia incentivos a quem se interessasse a construir Estradas de Ferro que ligassem o Rio de Janeiro às capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Ninguém se arriscou a tal empreitada.
Duas outras tentativas, sem sucesso, se sucederam, uma em 1836 pelo “Plano de Viação”, do Estado do Rio de São Paulo e outra em 1840, quando o médico inglês Tomaz Cockrane obteve concessão para fazer a ligação ferroviária entre o Rio de Janeiro e São Paulo, que também não saiu do papel, pois os capitalistas ingleses não se interessaram em investir em algo de retorno duvidoso.
Em 1852, surge no cenário político e empresarial do Brasil, IRINEU EVANGELISTA DE SOUZA, passando mais tarde a ser o Barão de Mauá, que praticamente por sua conta e risco construiu a ligação entre a Baía da Guanabara e Raiz da Serra (Petrópolis), com 14,5 km de extensão. Em 30 de abril de 1854 foi inaugurado o primeiro trecho ferroviário brasileiro, com uma viagem, cuja composição foi tracionada pela locomotiva “Baronesa”, homenagem à esposa do Barão, que durou 23 minutos, ou seja, a uma velocidade média em torno de 39km/h.
Em 1855 foi organizada a Estrada de Ferro D. Pedro II, que teve o seu primeiro trecho inaugurado em 23/03/1858, que deu origem à Estrada de Ferro Central do Brasil, que teve seus extremos nas cidades do Rio de Janeiro (RJ) – São Paulo (SP) e Monte Azul (MG).
Após cem anos do feito de Mauá, ou seja, em 1854, a malha ferroviária brasileira atingia a marca dos 37.200 quilômetros, sendo o segundo país da América do Sul em extensão de linhas férreas, uma vez que a Argentina contava com aproximadamente 41.000.
Em março de 1957, pela Lei 3115, surge, ou nasce, a Rede Ferroviária Federal que agrupou vinte ferrovias cuja idéia era padronizar procedimentos do norte ao sul do país visando reduzir grandes déficits que o sistema produzia.
Na década de 70 dentro do programa de erradicação dos ramais antieconômicos a RFFSA contava com cerca de 24.000 quilômetros de linhas e o total da malha brasileira com 30.500. Em menos de 20 anos nossas ferrovias encurtaram algo em torno de 7.000 quilômetros.
O período áureo da RFFSA, sem qualquer dúvida, foi compreendido entre os anos de 1975 a 1984, quando foi modernizado, principalmente, o sistema suburbano do Grande Rio, com a aquisição das TUEs das séries 500 (japoneses), 600, 700, 800 e 900, que apresentavam a mais avançada tecnologia da época e chegou-se a transportar cerca de 1,5 milhões de passageiros por dia, e hoje, após sua privatização, não se chega a 30% daquela marca.
No seguimento de cargas o material rodante, quer de transportes, quer de tração, foi todo modernizado, com a aquisição de mais de 30.000 vagões e algo em torno de 1.800 locomotivas, dos mais variados tipos e modelos.
A via permanente e as obras de arte também sofreram um grande trabalho de melhorias, pois como já algum dia foi dito: “não existe ferrovia vicinal”, e com a modernização do material rodante, com maiores capacidades de transportes a via teria que se adaptar à nova realidade.
Os sistemas de comunicação e sinalização também passaram por reformas e avanços. O que retrocedeu foi o de eletrificação.
A RFFSA honrava todos os seus compromissos, principalmente junto ao seu agente financeiro que foi o BNDES.
Aqueles que em 1985 assumiram o comando da RFFSA, encontram uma Empresa enxuta e saneada. Dizem até, não tenho confirmação, que a Rede chegou a pagar imposto de renda.
A partir de 1985 começa-se a observar uma verdadeira descida da serra com o trem desgovernado, sem freios e seu maquinista nada podendo fazer.
A manutenção começa a ser postergada, nas instalações fixas quanto móveis. Sem necessariamente ser entendido em ferrovia podia-se observar que estava sendo detonado um processo, premeditado, de sucateamento do sistema para mais à frente vende-lo barato por ocasião da sua privatização. E não deu outra coisa.
Entra-se na última década do século XX, quando a jovem senhora RFFSA se aproxima dos quarenta anos vem a primeira e certeira pegada que quase a nocauteia com a decretação de sua liquidação, que foi largamente criticada por aqueles que hoje detém o poder, inclusive com ameaças de revisões de todos os processos de privatização.
E o que fizeram? Nada. Muito pelo contrário com o poder em suas mãos, golpearam a cambaleante senhora RFFSA, que já vinha sangrando, e dão-lhe o golpe de misericórdia com a edição da MP 353 que a extingue em definitivo. E assim se vai uma balzaquiana no alto dos seus 50 anos. Que Deus a tenha onde quer que esteja.
Walter Gêd Chagas Valverde
– engenheiro aposentado da RFFSA,
professor universitário e conselheiro da Aenfer
Memória Ferroviária á
História da Ferrovia
Diversos países europeus utilizavam ferrovias desde o início do séc. XVI. No entanto, essas ferrovias destinavam-se principalmente ao transporte de carvão e minério de ferro extraídos de minas subterrâneas. As ferrovias de mineração consistiam de dois trilhos de madeira que penetravam ate o interior das minas. Homens ou cavalos empurravam vagões munidos de rodas com frisos ao longo dos trilhos. Os vagões moviam-se com mais facilidade sobre os trilhos do que sobre a terra cheia de sulcos e enlameada, ou sobre o chão das minas.
No início do séc. XVIII, as companhias de exploração de carvão da Inglaterra iniciaram a construção de pequenas estradas de trilhos de madeira para transportar carvão na superfície e no subsolo. Cavalos impulsionavam uma sucessão de vagões sobre os trilhos. Em meados do séc. XVIII os trabalhadores começaram a revestir os trilhos de madeira com tiras de ferro a fim de torná-los mais duráveis. Mais ou menos na mesma época, os ferreiros ingleses deram início à fabricação de trilhos inteiramente de ferro. Os trilhos eram munidos de bordas para conduzir vagões com rodas comuns. No final do séc. XVIII, os ferreiros estavam produzindo trilhos inteiramente de ferro e sem bordas, que conduziam vagões com rodas munidas de bordas.
Nesse período, inventores desenvolviam a máquina a vapor. No início do séc. XIX, o inventor inglês Richard Trevithick construiu a primeira máquina capaz de aproveitar a alta pressão do vapor. Montou-a sobre uma subestrutura de quatro rodas planejada para se deslocar sobre trilhos. Em 1804, Trevithick fez uma experiência com este veículo, puxando um vagão carregado com 9 t de carvão por uma extensão de 15 km de trilhos. Era a primeira locomotiva bem-sucedida do mundo. Logo, outros inventores ingleses seguiram seu exemplo.
Um construtor de locomotivas inglês, George Stephenson, construiu a primeira ferrovia pública do mundo, ligando Stockton a Darlington; foi inaugurada em 1825. Cobria uma distância de 32 km. Tornou-se a primeira ferrovia a conduzir trens de carga em horários regulares. A segunda ferrovia de Stephenson foi entregue ao público em 1830. Tinha 48 km de extensão e ligava Liverpool a Manchester. Foi a primeira ferrovia a conduzir trens de passageiros em horários regulares.
Foi Stephenson quem pela primeira vez sentiu a necessidade de as ferrovias de um país possuírem uma bitola padrão. A bitola adotada para as ferrovias por ele construídas - 1,435m - correspondia ao comprimento dos eixos de muitos carros puxados por cavalos. Esta bitola foi adotada pela maioria das ferrovias européias, norte-americanas e canadense.
A construção de ferrovias difundiu-se rapidamente da Inglaterra para todo o continente europeu. Por volta de 1870, a espinha dorsal da atual rede ferroviária da Europa já havia sido construída. As linhas principais e auxiliares adicionais foram construídas durante o final do séc. XIX e princípio do séc. XX. Algumas dessas linhas exigiram a construção de túneis através dos Alpes para ligar a França, a Suíça e a Itália. O túnel Simplon, que une a Itália à Suíça, foi concluído em 1906. É um dos maiores túneis ferroviários do mundo, com 20 km de extensão.
As ferrovias abriram as portas do mundo ao comércio e à colonização. Após a construção de ferrovias, em meados do séc. XIX, o Oeste norte-americano, a Argentina e o Brasil experimentaram uma fase de acelerado desenvolvimento. Mais ferrovias cortaram a América do Sul, inclusive na montanhosa região dos Andes. Uma dessas ferrovias, a Central Railway do Peru, começou a ser construída em 1870. Esta ferrovia é a mais alta com bitola padrão do mundo, elevando-se a cinco mil metros acima do nível do mar.
No final do séc. XIX, a Inglaterra, a França e a Alemanha construíram ferrovias em suas colônias africanas e asiáticas. A Inglaterra, por exemplo, promoveu a construção de quase 40.200 km de linhas férreas na Índia no final do séc. XIX. A União Soviética iniciou os trabalhos de construção dos nove mil quilômetros de linhas da Transiberiana em 1891; a ferrovia foi concluída em 1916. A Transiberiana é a linha férrea contínua mais extensa do mundo. A Austrália deu início aos trabalhos de construção de uma ferrovia através das planícies do sul em 1912. A linha, concluída em 1917, estende-se por 1.783 km, ligando Port Pírie, na Austrália do Sul, a Kalgoorlie, na Austrália Ocidental.
Gradativamente, os engenheiros foram aumentando a potência e a velocidade das locomotivas a vapor. No final do séc. XIX, muitos trens já desenvolviam com facilidade 80 a 100 km/h. Os engenheiros, ainda nesse mesmo período, projetavam as locomotivas elétricas. Em 1895, a Baltimore and Ohio Railroad colocou em operação um trem elétrico através de um túnel de 5.600m embaixo da cidade de Baltimore. A Baltimore and Ohio foi, portanto, a primeira ferrovia a empregar a locomotiva elétrica em serviços ferroviários. Muitas ferrovias européias eletrificaram suas linhas principais a partir do início do séc. XX.
Depois da metade do séc. XIX, as ferrovias introduziram o uso do aço na fabricação de trilhos e vagões. Os trilhos de aço têm duração 20 vezes superior a dos trilhos de ferro, e assim, foram aos poucos substituindo estes últimos. Os primeiros vagões de carga e de passageiros eram estruturas fracas, basicamente de madeira. Os vagões de passageiros fabricados inteiramente de aço entraram no serviço regular em 1907 e logo substituíram a maioria dos carros de madeira. Os primeiros vagões de carga totalmente de aço entraram em circulação mais cedo, em 1896. No final da década de 1920, eles já haviam substituído quase que totalmente os vagões de madeira.
As primeiras ferrovias apresentavam índices de acidentes muito elevados. Em meados do séc. XIX, porém, importantes inovações melhoraram o grau de segurança das estradas. Em 1869, o inventor norte-americano George Westinghouse patenteou um freio a ar. Com esses freios, trens poderiam parar ou diminuir a velocidade muito mais rapidamente do que com os freios manuais, até então usados. Em 1873, um inventor amador norte-americano, Eli Janney, patenteou um dispositivo de engate de vagões automático. Antes da invenção de Janney, a operação de engate era realizada manualmente. Muitos empregados encarregados da operação dos freios e chaves perderam dedos e mãos enquanto engatavam vagões.
A construção de linhas de telégrafos elétricos na metade do séc. XIX, tornou possível o sistema de sinalização por zona. Os sistemas manuais tornaram-se comuns antes do final do século. Em 1872, o engenheiro norte-americano WilIiam Robinson patenteou o circuito de linha, usado em sistemas de sinalização automáticos. Os circuitos de linha, porém, só foram amplamente empregados depois de 1900.
Enquanto isso, um número crescente de pessoas viajava de trem. As próprias ferrovias procuravam atrair os passageiros. Em 1867, um inventor e homem de negócios norte-americano, George Pullman, começou a fabricar um vagão-dormitório que inventara no final da década de 1850. Outros vagões-dormitório já se encontravam em uso antes do de Pullman entrar em serviço, mas este obteve uma aceitação muito maior que a dos demais. Por volta de 1875, cerca de 700 vagões-dormitórios Pullman circulavam nos Estados Unidos da América e em outros países. As ferrovias também introduziram luxuosos vagões-restaurantee vagões-salão para atender aos viajantes.
Fonte:
Enciclopédia Delta Universal, vol. 6 e 9. 1985.
Páginas da internet. (www.tremdedoido.cjc.net)
Eventos realizados á
No dia 7 de dezembro a AENFER organizou o Bazar de Natal realizado no 7 o andar do Espaço Cultural da entidade. Participaram Maria de Fátima Magalhães, Marly da Silva Neto, Sandra Guio, Flávia Cordeiro, Sandra Maciel e Stella Le' Coq, que expuseram seus produtos como bijuterias, roupas, perfumes e cosméticos. Foi uma ótima oportunidade para as vendas de final de ano.
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Buscando o espírito da união, a família AENFER se reuniu no dia 05 de dezembro em um jantar dançante no restaurante Estação República. Foi um momento de alegria e confraternização.
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No dia 30 de novembro a AENFER festejou com um almoço os aniversários dos associados dos meses de novembro e dezembro que aconteceu no restaurante Estação República, no Catete. A turma saiu de lá animada e todos receberam presentes. O próximo almoço será no dia 14 de fevereiro em homenagem aos aniversariantes de janeiro e fevereiro.
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Um grupo de sócios da Aenfer participou no dia nove de novembro de uma excursão para Grussaí, município de São João da Barra – RJ e retornaram no dia 11. Todos ficaram hospedados no Sesc da localidade. Lá eles andaram de trem de Maria Fumaça, fizeram caminhadas, conheceram a região e participaram de várias atividades oferecidas pelo Sesc.
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Foi comemorado no dia 11 de dezembro o Dia do Engenheiro. A AENFER congratula-se com todos esses profissionais.
A AENFER aproveita para felicitar os ferroviários da Viação Férrea do Rio Grande do Sul, pelo seu dia, comemorado em 31 de outubro.
No dia 12 de dezembro, a presidente da AENFER foi homenageada pelo Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Estado do Rio de Janeiro – CREA-RJ pela contribuição de seu trabalho para a engenharia nacional. Clarice formou-se em engenheira mecânica em 1974 e obteve mestrado em 1976. Concluiu uma série de cursos ligados a área de segurança do trabalho e meio ambiente e apresentou diversos trabalhos em congressos latino americano. Participou intensamente na elaboração da Lei 10478/02 e desde 1998 exerce trabalho no Congresso Nacional em favor da classe ferroviária. A engenheira, desde 1992, participa como conselheira de entidades: AENFER, Clube de Engenharia e Senge-RJ.
A AENFER parabeniza pelo diploma recebido do Mérito da Engenharia, da Arquitetura e da Agronomia.
Além da engenheira Clarice, foram homenageados os engenheiros militar/eletricidade Adalberto Imbrósio; agrônomo Celso Merola Junger; metalúrgico José Carlos D'Abreu; de minas e segurança do trabalho José Otaviano Parente David; civil Quintiliano Mascarenhas Guedes; eletricista Raymundo Theodoro Carvalho de Oliveira; florestal Ricardo Valcarcel; arquiteto Alfredo Luis Porto de Britto; Geógrafo Antônio José Teixeira Guerra e a Universidade Veiga de Almeida.
Dia-a-dia á
Remédios comuns podem causar acidentes de trânsito
Medicamentos usados no dia-a-dia por muitas pessoas, geralmente sem orientação médica, representam um grande risco quando ingeridos por quem vai assumir o volante de um veículo. Antigripais comuns, vendidos sem receita, e até mesmo o aparentemente inofensivo Buscopan (usado em crianças e também para aliviar cólicas menstruais) podem provocar acidentes, pois interferem na capacidade do motorista de manter o nível de atenção necessário para dirigir com segurança.
O médico Moise Edmond Seid, diretor da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), fez este alerta durante o 2º Seminário de Transporte e Segurança, realizado em São Paulo no dia 22 de agosto pela Scania, NTC&Logística e Abramet. Seid orienta as empresas a exigirem que o motorista apresente a receita do remédio a um médico da firma antes de usá-lo, para que o especialista avalie se ele está apto a conduzir o veículo.
Em muitos casos, ele recomenda que o profissional não assuma o comando de um veículo ao iniciar o tratamento. O especialista ressalta ainda a necessidade de se proibir a associação de remédios com álcool. "Muitas substâncias provocam sonolência, aumento do tempo de reação, dificuldade de enxergar e até convulsão, o que pode ser agravado pelo uso concomitante do álcool", alertou.
Os antigripais, por exemplo, são vendidos livremente em farmácias, mas contêm anti-histamínicos (antialérgicos), advertiu o diretor da Abramet, lembrando que a sensibilidade aos medicamentos varia muito de uma pessoa para outra. "Estas substâncias provocam grande sonolência em alguns indivíduos".
A Abramet propõe que sejam impressos símbolos de alerta nas embalagens dos produtos que interferem no ato de dirigir. Se o medicamento for antidepressivo ou antiepilético, então, os riscos aumentam, observou o especialista. "Dirigir sonolento é um grave problema de saúde pública", advertiu Moise Seid, afirmando que o sono é um dos principais causadores de acidentes de trânsito, classificados como a segunda maior causa de mortes no País.
Veja algumas substâncias que prejudicam a direção veicular
Medicamentos |
O que eles provocam |
Ansiolíticos, tranqüilizantes (Lexotan, Lorax, Dienpax) |
Sonolência e aumento do tempo de reação |
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Antidepressivos tricíclicos (Tryptanol, Tofranil, Anafranil) |
Perda de cognição, midríase (dilatação da pupila e dificuldade de visão) |
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Neurolépticos (Haldol) |
Aumento do tempo de reação, sedação e sonolência |
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Hipnóticos (Dalmadorm, Dormonid, Rohipnol) |
Sonolência |
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Antiepilépticos (Gardenal, Hidantal) |
Sonolência e confusão mental |
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Analgésicos (Tylex, Tramal) |
Aumento do tempo de reação |
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Relaxantes musculares (Tandrilax, Mioflex) |
Sonolência e aumento do tempo de reação |
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Estimulantes (anorexígenos/ anfetaminas) |
Insônia, irritabilidade, agressividade e efeito rebote |
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Analgésicos/ opiáceos (derivados da morfina) |
Sonolência |
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Anti-hipertensivos (Aldomet) |
Sedação e letargia |
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Anti-alérgicos (Fenergan) |
Sonolência |
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Anti-eméticos (Plasil) |
Sedação |
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Anti-espasmódicos (Buscopan) |
Embaçamento nas vistas |
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Hipoglicemiantes orais e insulina (Daonil, Diabinese) |
Hipoglicemia |
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Broncodilatadores (Aerolin, Aminofilina) |
Taquicardia, tremores e convulsão |
Fonte: www.cnt.org.br/servicos
Brasil Trem Jeito á
Trem de luxo faz viagem inaugural pelos trilhos do PR
O trem de luxo Great Brazil Express realizou sua primeira viagem pelos trilhos do Paraná, em Guarapuava no dia seis de novembro. Considerado o primeiro trem de luxo da América Latina, o Great Brazil conta com decoração exclusiva, que remete ao ar tropical do Brasil colônia. Internamente, poltronas de couro largas, ar condicionado e serviço de bar garantem conforto aos turistas.
A viagem de trem pelas cidades mais emblemáticas do Paraná faz parte de um pacote turístico de 10 dias que será comercializado exclusivamente nos países da Europa. Quem se interessar pela viagem terá que desembolsar R$ 6 mil.
Entre os passageiros da viagem inaugural, autoridades, como representantes do Governo Federal e Estadual, prefeitos da Região, além de representantes de agências de viagens e de operadoras de turismo. O trem chegou em Guarapuava perto das 15 horas, vindo da cidade de Cascavel. “Guarapuava tem muita história e belas paisagens para oferecer para os turistas que chegarão aqui”, acredita o Prefeito Municipal Fernando Carli. Segundo ele, há 53 anos, a chegada do primeiro trem de ferro à cidade trouxe o desenvolvimento da economia. “Hoje estamos presenciando a chegada de um trem de luxo que irá potencializar o turismo em nossa Região”, afirma. No Paraná, o Great Brazil Express percorre as ferrovias de Castro e Foz do Iguaçu. O trajeto da viagem inaugural é o mesmo do roteiro oferecido aos turistas nos pacotes internacionais, que começam em abril de 2008. O programa de turismo é resultado de uma associação entre a Serra Verde Express e a operadora de turismo belga Transnico. De acordo com o presidente da Serra Verde Express, Adonai Arruda, os pacotes para a viagem até agosto de 2008 já estão vendidos. “A aceitação na Europa está excelente, devido à nova visão do turismo, voltada às paisagens do interior”, aponta. Os visitantes terão duas possibilidades de trajeto do Great Brazil. Aqueles que vêm do Rio de Janeiro embarcam em Guarapuava no trem de luxo, tendo como próxima parada a cidade de Cascavel. Outra opção é embarcar em Foz do Iguaçu. Os dois grupos se encontrarão em Guarapuava.
Fontes: www.bonde.com.br/bondenews e www.guarapuava.pr.gov.br/noticia