Editorial á

CONTINUAR... PROGREDINDO

Em 17 de agosto de 2007, os sócios da AENFER elegeram uma nova Diretoria para o triênio 2007 – 2010 , dando a ela um voto de confiança não para o continuísmo, mas para dar continuidade a um processo evolutivo que visa fortalecer, cada vez mais, a posição da entidade como lídima representante dos seus anseios, quer sejam eles ferroviários ativos, aposentados ou ainda, os apaixonados pela ferrovia.

Sem ferir ou descaracterizar os ideais dos mentores das antigas associações, que em 26/03/92 fundiram-se na AENFER, a nova Diretoria tem a responsabilidade, entre outras, de solidificar o processo democrático de modernização institucional que reconheceu a importância do associado em si, independentemente da classe a que pertença.

Continuar progredindo e defendendo o ferroviário, a ferrovia e o país deve ser o lema da nova diretoria que não pode prescindir de um conselho deliberativo e um conselho fiscal isentos, independentes e participativos, além do próprio associado, razão de sua existência.

Por fim, vale ressaltar a força do quadro associativo que precisa estar sempre presente em todos os momentos de atividades relevantes e desfrutando de todos os benefícios que a associação oferece. Essa é a razão da existência da nossa AENFER

Diretoria em foco á

A AENFER lançou um Programa Cultural, no qual procura resgatar a memória histórica da ferrovia brasileira e de nossa entidade. Para isso, contou com a contribuição espontânea de muitos associados, aos quais agradecemos e prestamos conta da destinação dada aos recursos.

	Balanço
Créditos de 01/09/06 a 31/08/07		R$ 15.425.49
Despesas
Festa 70 anos AECB/AENFER
Carimbo comemorativo ECT	R$ 3.960,00
Selo personalizado ECT	R$ 420,00
Cartões postais (1.000 uni.)	R$ 660.00
Papel para convite	R$ 258,79
01 convite (almoço “Da Silva”)	R$ 49,00
Bolo para o brunch	R$ 60,00	R$ 5.407.79
Um dia na AENFER
Despesas com brunch	R$ 455.39
Aluguel “data show”	R$ 367.50	R$ 822,89
Saldo da conta – Contribuição espontânea em 31/08/07		R$ 9.194.81

Escola Silva Freire

A AENFER foi procurada por membro da Escola Silva Freire e conselheiro desta Associação, no intuito de ajudar na busca junto ao CREA-RJ, do reconhecimento técnico de seus cursos profissionalizantes. Coincidentemente a Diretoria da Associação de Engenheiros Ferroviários tinha já agendado uma audiência com o presidente do referido Conselho, para oficializar os agradecimentos ao apoio às causas ferroviárias e pontuar o problema ferroviário no Estado e nossa preocupação com os destinos da mencionada escola. De pronto foi dada prioridade de reconhecimento dos cursos e de acordo com informações, o mesmo foi encaminhado para registro no CONFEA, em Brasília.

Mais uma vitória da AENFER e da categoria ferroviária, tendo o grande apoio do presidente do CREA-RJ, Reinaldo Barros.

 

Palavra da Presidente á

O MOMENTO É DE REFLEXÃO .

Na minha experiência como Engenheira Mecânica, Ferroviária e de Segurança, acidentes não acontecem, são causados. Não há acidente sem causa. Por mais obscura que possa parecer, sempre há uma causa definida.

O mais sério de tudo é quando o resultado envolve a vida humana.

A mídia fala em mortos e feridos instantaneamente. A verdadeira extensão da gravidade cai no esquecimento. Há os que morrem dias depois, os que ficam irremediavelmente mutilados, os danos morais dos parentes das vítimas e os danos materiais que não são mencionados.

Quanto custaram aos cofres públicos os últimos acidentes de grandes proporções que tivemos notícia? Sem falar das pessoas. Afinal, o que efetivamente tem valor, não tem preço. Algumas ações se arrastam por anos e o resultado é, convenientemente, esquecido.

O momento é de reflexão.

O País não precisa de idéias ou propostas apenas. Precisa de projetos eficazes de revitalização do sistema de transportes (todos os Modos) em nível Nacional e vontade Política para sua implementação.

A AENFER vem ao longo desses últimos dez anos alertando as Autoridades quanto ao problema e apresentando as devidas soluções, nas esferas Federal e Estadual. Contamos com técnicos de alta qualificação e longa experiência. Atraímos para o nosso meio profissionais dos mais variados segmentos: Procuradores da República, Médicos, Advogados, Professores, Jornalistas, Dentistas, Fisioterapeutas, Técnicos, Profissionais Autônomos etc... que, apaixonados por ferrovia, passaram a integrar conosco um grupo de excelência.

Não há mais espaço nem tempo para decisões contaminadas por interesses políticos que levaram ao cenário que hoje se apresenta.

A solução, repito, está no Modelo Nacional Integrado de Transportes – Monit.

Finalizo agradecendo o apoio e a participação de todos que vem compondo a nossa Gestão.

Saudações Ferroviárias

O BRASIL TREM JEITO
Clarice Soraggi

 

ACIDENTE NO RAMAL DE JAPERI

Um acidente com dois trens próximo à estação de Austin, em Nova Iguaçu, deixou oito mortos e 101 feridos. O choque aconteceu no dia 30 de agosto, por volta das 16h e o relatório técnico divulgado pela SuperVia, responsabiliza o maquinista Norival Ribeiro do Nascimento e o controlador de tráfego Edson Assunção.

A AENFER pergunta:

1) Cadê o Automatic Train Control – ATC, que uma vez instalado não permitiria avanços de sinal, excessos de velocidade, minimizando ao máximo a contribuição da falha humana?

2) Cadê o sistema dois por um?
Com dois sinais vermelhos o avanço do primeiro colocaria a composição em uma locação vazia, portanto sem risco de acidentes.

3) Cadê a fiscalização que permitiu manobras de treinamento com recuo de composição em estação de alta intensidade de fluxo de tráfego em horário de pico vespertino?

CONTRIBUIÇÃO PARA MODELAGEM DA DIVISÃO MODAL MULTINOMIAL COM BASE EM ESTIMATIVA DE VALOR DO TEMPO EM TRANSPORTES ASSOCIADA A UM SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA - Parte 2

Seguindo linha resumida para apresentação da Tese de Doutorado, nesta parte são abordados o estado-da-arte e conceitos considerados.

SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA (S.I.G.) PARA OS TRANSPORTES

Para operação dos sistemas de transporte, assim como para seu planejamento e monitoração torna-se necessário dispor de uma base quantitativa de dados. Estes dados, uma vez implementados para o processo da modelagem da demanda associados a uma plataforma de Sistema de Informações Geográfica (SIG), permitem não somente uma base geo-referenciada, como uma representação mais eficaz da rede de transporte. Constata-se ser uma valiosa ferramenta de suporte ao processo de gestão e planejamento urbano e regional do setor Transportes, entre outros setores. FLETCHER e HANCOCK (2002), comentam a impossibilidade de planejar o futuro sem as informações atuais (do presente) e do passado, e destacam para o cenário de planejamento a importância de compreender e usar a informação geográfica, através de SIG utilizando registros digitais, mapas, imagens, dados espaciais, os quais estão sendo cada vez mais influenciados, ou afetados pela atividade de transporte. Assim sendo verifica-se a importância da utilização do SIG associado ao planejamento de transporte.

ANÁLISE E PREVISÃO DE DEMANDA

O Planejamento de Transporte está, cada vez mais, se tornando uma atividade dinâmica num ambiente em transformação. A ferramenta de análise e previsão de demanda tem sido utilizada amplamente por atores envolvidos. Toda esta evolução no campo de geoprocessamento tem oferecido respostas rápidas para análises de ações e efeitos, com resultados econômicos e financeiros de medidas implantadas, mais perceptíveis ao planejador. Para planejar sistemas de transporte que proporcionem a mobilidade necessária, um modelo reconhecido pelos planejadores de transporte na previsão do uso dos sistemas de transportes é o modelo de quatro etapas, o qual destaca-se para esta tese a terceira etapa – Divisão Modal. As formulações matemáticas mais comuns utilizadas, entre outras, nesta etapa são, para os modelos determinísticos, os métodos quantitativos simples: Regressão Linear, Curvas de Desvio, Classificação Cruzada. Para os modelos probabilísticos tem-se: Logit Binomial e Logit Multinomial.

Segundo TONI (2000) o planejamento de políticas públicas no setor de transporte é largamente baseado na aplicação de modelos conceituais, normalmente com grande uso de instrumental estatístico e matemático. Porém estes geram incertezas, e não controlam as variáveis responsáveis por mudanças na previsão de demanda, pois estes submodelos (etapas) possuem distintas limitações. TONI op.cit. também destaca que os softwares relacionados são caros, muito complexos, inflexíveis e dependentes de suposições restritivas, que impedem sua utilização fora dos contextos de origem.

Para a modelagem proposta na TESE , determina-se a proporção de viagens por modo binomial e por modos independentes – Modelo Multinomial - através de uma relação matemática (calibração) entre o número de viagens e as características socioeconômicas dos viajantes e/ou dos meios de transporte, com base em estimativa de valor do tempo em transportes, conforme ilustra a Figura 3.1.

 
Figura 3.1 - Divisões parceladas das viagens por modos de transporte.

No sentido de estudar as limitações impostas pelos modelos NICHOLSON (2003) desenvolve uma estratégia na área de transporte que permite alterar os padrões de viagens encorajando o uso de modos de viagem mais sustentáveis (trem, bicicleta, a pé...), desencorajando o uso de automóveis. Conclui que os modelos de escolha modal requerem constante recalibração e daí a importância de se possuir atualizadas informações sobre o comportamento dos usuários e as razões de suas escolhas. FOSGERAU e BIERLAIRE (2007) destacam ainda a importância da escolha de distribuição específica para os parâmetros de modelos de escolha discreta. Várias pesquisas demonstraram que a utilização de parâmetros inadequados pode conduzir distorções na previsão de demanda. Desta forma é de suma importância para estes modelos de escolha que o analista identifique segmentos da população, tipicamente caracterizados por características socioeconômicas como renda, idade, ou gênero, ou em função do contexto pesquisado, definindo por exemplo o propósito de viagem. Em prática, o modelo escolhido freqüentemente é o Modelo Logit Multinomial (MNL).

STERN (1992) aborda a utilização de modelo Logit Multinomial para medir os fatores que afetam demanda para tipos diferentes de transporte por pessoas idosas e pessoas inválidas na área rural de Virgínia. Em outras palavras, sugere ser importante dotar o sistema de transporte para ser flexível o bastante para satisfazer as necessidades das pessoas envolvidas. Uma outra aplicação do Modelo MNL é abordada por BUNCH et al. (2002) que desenvolveram estudo para determinar como a demanda de veículos varia em função de atributos que distinguem veículos à gasolina e veículos movidos a outros tipos de combustível. Os atributos incluem preço de compra de veículo, custo operacional, custo do combustível, disponibilidade (oferta) de combustível, capacidade de múltiplo-combustível e o nível de redução em emissões. O estudo foi realizado com aproximadamente 700 motoristas na Califórnia, com uso de preferência declarada para cenários hipotéticos de veículos que utilizam outro tipo de combustível, além do combustível gasolina. Resultados indicam para escolha de combustível, os atributos mais importantes são disponibilidade (oferta) e custo de combustível, mas a probabilidade de escolher combustível alternativo também é afetada por níveis de emissões que podem compensar para diferenças em preços de combustível.

Conforme preconizado por muitos estudiosos, é possível atribuir o desenvolvimento de algoritmos envolvendo outras variáveis de comportamento da demanda aos sub-modelos já consagrados, de forma a torná-los mais flexíveis e representativos da realidade. Este universo de estudo permite atribuir à área de planejamento de transporte expressões matemáticas que melhor se adeqüam aos cenários atuais.

Na próxima edição estaremos abordando mobilidade, acessilidade, externalidades, valor do tempo, utilidade e custo generalizado.

Eng ª Cátia Maria Cavalcanti Pereira –Chefe de Departamento de Planejamento de Transportes da CENTRAL. Tese de Doutorado em Engenharia de Transportes – Orientador: Carlos David Nassi, Dr. Ing. - Abril/2007

 

A ELETRIFICAÇÃO DO SUBÚRBIO DO RIO DE JANEIRO

(Primeira parte)

Texto transcrito do Catálogo “Depoimentos” CBTU
Os 50 Anos da Eletrificação dos Trens de Subúrbios do Rio de Janeiro.

A implantação da tração elétrica no serviço de transportes de subúrbios da Estrada de Ferro Central do Brasil, na área do Rio de Janeiro, originou-se da necessidade de atendimento da crescente demanda ocorrida com o crescimento das populações periféricas. Por outro lado, a ferrovia encontrava dificuldades no abastecimento de suas locomotivas a vapor com o carvão importado da Inglaterra e dos Estados Unidos.

O transporte específico de subúrbios foi implantado na Estrada de Ferro D. Pedro II, em 1861, entre a Estação da Corte e Cascadura, com um trem diário.

PRIMEIRAS TENTATIVAS

Datam do início do século as primeiras referências sobre a necessidade de se iniciar um projeto de eletrificação das linhas de subúrbios da Central do Brasil. Em 1904, o governo de Rodrigues Alves fez uma primeira tentativa de implantar o trem elétrico que seguiria um percurso que iria da região do cais do porto em direção à Avenida Rio Branco, prolongando-se depois à Avenida Beira Mar. A iniciativa, entretanto, não se concretizou, voltando o assunto a ser discutido pela diretoria da ferrovia em 1907 e, depois, em 1917, durante a Primeira Guerra Mundial, uma vez que haviam sérios problemas para atender ao crescimento do número de passageiros.

O primeiro projeto concreto surgiu no dia 15 de abril de 1918, quando o engenheiro José Gonçalves Barbosa, então diretor da Central do Brasil, encaminhou ao Ministério da Viação e Obras Públicas os estudos elaborados pelos engenheiros Heytor Lira da Silva e César Sá Rabelo, que previam a implantação da tração elétrica na linha-tronco, até Barra do Piraí. O projeto, orçado em 17.229:509$000, incluía material rodante, substações, rede aérea e outros equipamentos. Em 1919, prevendo a futura eletrificação, a diretoria da Central iniciou o fechamento das margens das linhas de subúrbios e a construção de passagens subterrâneas e passarelas.

Em 30 de novembro de 1920, foi aprovado o Decreto Legislativo nº 4.199, que autorizava o Poder Executivo a providenciar a substituição da tração a vapor pela tração elétrica de subúrbios, entre a Estação Central e Deodoro, além dos ramais de Santa Cruz, Paracambi, Marítima, e, ainda, o trecho Deodoro-Barra do Piraí e ramal de São Paulo. Na época, eram transportados 100 mil passageiros por dia, entre a Estação Central e Deodoro, com os trens circulando a intervalos médios de cinco minutos.

Na década de 20, foram feitas várias concorrências para a implantação de tração elétrica, mas somente em 1933 a situação ficou definida, com o parecer da Comissão Julgadora que definiu a firma vencedora da concorrência pública definitiva.

A CONCORRÊNCIA

O Diário Oficial de 31 de maio de 1933 publicou o resultado da concorrência pública para a eletrificação da Central do Brasil e o parecer da Comissão Julgadora. Participaram as seguintes empresas:

1.  Metropolitan Vickers Electrical Export Co. Ltd.

2.  General Electric S.A.

3.  Consórcio Italiano Elettrificazione e Kemnitz & Cia. Ltda.

4.  Sociedade Commercial e Industrial Suissa no Brasil.

5.  AEG Companhia Sul-Americana de Eletricidade

6.  Companhia Brasileira de Eletricidade Siemens-Schuckert-Werke.

A comissão julgadora, presidida por Carlos Maximiliano, Consultor Geral da República, em seu parecer, chegou à conclusão de que a proposta que em seu conjunto resumia as maiores vantagens era a que lhe foi submetida pela firma inglesa Metropolitan Vickers Electrical Export. Co. Ltd., com sede em Londres. As considerações de ordem técnica incluíam análises sobre os diversos itens do projeto: sistema de distribuição, cabinas de seccionamento, sistema de transmissão, subestações, controle automático, locomotivas elétricas e carros motores e reboques, oficinas e sinalização.

ASSINATURA DO CONTRATO

No dia 14 de março de 1935, foi realizada no Gabinete do Ministro da Viação e Obras Públicas, Marques dos Reis, a solenidade de assinatura do contrato de eletrificação dos subúrbios. Na edição do dia seguinte, o Jornal do Commercio noticiava o fato: “Essa cerimônia”- assinala a nota – “que vem marcar mais um passo de progresso para a administração do Dr. Getúlio Vargas, teve a assistência do Dr. Marques dos Reis, de José Américo, ex-Ministro da Viação, do Sr. Bellens de Almeida, Ministro Interino da Fazenda e de diversos funcionários da Central do Brasil e o representante da Metropolitan Vickers Electrical Export. Co. Ltd., de Londres, Sr. Henry Walter Foy, que assinou o contrato em nome da empresa.” A matéria informava, ainda, que os trabalhos seriam iniciados em breve, com o término previsto no prazo de 18 meses. Em sua cláusula primeira, o documento estabelecia: “ A contratante fica obrigada a fornecer e montar a instalação completa necessária para a eletrificação da Estrada de Ferro Central do Brasil, em sua rede suburbana, de bitola de 1,60 m, desta Capital, inclusive as Estações de Marítima e São Diogo e os ramais de Santa Cruz, Paracambi e o trecho de longo percurso entre D. Pedro II e Barra do Piraí, compreendendo subestações, edifícios, oficinas, abrigos, linhas de transmissão, linhas de contato, material rodante, aparelhamento de sinalização, até a importância de 180.217:980$000, de acordo com o Decreto de 14 de maio de 1934 e a cláusula 3ª deste contrato.” A primeira etapa do contrato estabelecia a eletrificação do trecho D. Pedro II – Nova Iguaçu e Bangu, prevendo-se na segunda fase estender o sistema até Santa Cruz e Barra do Piraí. Incluía-se na fase inicial o fornecimento de 60 trens-unidade elétricos (TUE's) de três carros, além de subestações, rede aérea, sinalização, equipamentos para oficinas e a construção dos edifícios necessários. A Central ficou com o encargo de adaptar-se e melhorar as condições da via permanente, as estações, os circuitos de comunicação e prover junto à Light o fornecimento de energia elétrica.

Coube à Superintendência de Eletrificação da Central do Brasil, criada em julho de 1934, a implantação da tração elétrica na ferrovia, tendo na chefia o engenheiro Benjamin do Monte. Da equipe da Superintendência faziam parte os seguintes engenheiros: Moacyr Teixeira da Silva, Ernani da Mota Resende, Djalma Maia, Ciro do Vale Ferro, Ary Koerner de Assis, Waldemar Magno de Carvalho, Rubem Toller, Paulo Castelo Branco, Alfredo Kempf Fiuza Guimarães, Fernando Galvão Antunes e José Maurício da Justa, este, servindo de elo de ligação com o Departamento de Via Permanente.

INAUGURAÇÃO

Em 10 de julho de 1937, o Presidente da República, Getúlio Vargas, inaugurava a tração elétrica nas linhas de subúrbios da Central. Assinalando a importância histórica do acontecimento, o então diretor da ferrovia, coronel João Mendonça Lima, divulgou o seguinte telegrama circular aos ferroviários: “Esta diretoria tem a grata satisfação de comunicar, a todos os servidores desta Estrada, que, neste momento, acaba de ser inaugurada com as presenças do Exmo. Sr. Presidente da República, ministros de Estado, senadores, Deputados e demais autoridades da República, o serviço de tração elétrica de D. Pedro II a Madureira. Dando-vos conhecimento de tão auspicioso acontecimento que marcará indelevelmente uma nova era nos destinos de nossa grande Central, quero deixar, desde já, aqui consignada a imensa gratidão a todos aqueles que, de qualquer modo, desde o mais graduado ao de menor categoria, cooperaram com dedicação e esforço para o grande empreendimento que ora se converte em brilhante realidade. Saudações. Rio de Janeiro, 10 de julho de 1937 – Ass: João Mendonça Lima, diretor.”

Na edição do dia 11, o Diário de Notícias assim descreveu o fato:

“As imponentes Cerimônias da Inauguração dos Trens Elétricos
Realizou-se, ontem, com grande imponência, a cerimônia da inauguração oficial dos dois primeiros trechos eletrificados da Estrada de Ferro Central do Brasil.

De acordo com o programa divulgado com antecedência, as solenidades tiveram início na estação D. Pedro II, quando o Presidente Getúlio Vargas descerrou a placa comemorativa da eletrificação da nossa principal ferrovia.

Em seguida, usaram da palavra, ressaltando a significação do acontecimento, o coronel Mendonça Lima, diretor da Estrada; o Sr. Othon Silveira e Souza, em nome do Centro Carioca e o presidente do Sindicato Unitivo da Central.

Falando por último, o Sr. Getúlio Vargas agradeceu as manifestações dos oradores e declarou oficialmente inaugurados os trens elétricos.”

A VIAGEM INAUGURAL

A essa primeira parte das cerimônias compareceram todos os ministros de Estado, os presidentes da Câmara e do Senado, o interventor federal no Distrito, a diretoria e engenheiros da Estrada, altas autoridades civis e militares, jornalistas vários e representantes do corpo diplomático.

Depois de percorrer as novas instalações da estação D. Pedro II, o Presidente da República tomou lugar no trem que iria fazer a viagem inaugural, acompanhado dos ministros Marques dos Reis e José Américo de Almeida; do general Francisco José Pinto, chefe da Casa Militar da Presidência; coronel Benício da Silva, chefe do Gabinete, respondendo pelo expediente do Ministério da Guerra; coronel Mendonça Lima, diretor da Estrada e grande número de convidados.

A primeira parada do trem oficial foi feita na estação do Méier.

Seguiram-se Engenho de Dentro, Piedade, Cascadura e Madureira, ponto terminal do trecho eletrificado.

Em todas essas estações realizaram-se grandes manifestações à chegada do trem inaugural, ouvindo-se vários oradores.

EM MADUREIRA

Em Madureira, o sr. Getulio Vargas e sua comitiva dirigiram-se para a sede do Centro de Comércio e Lavoura, onde os esperava uma grande recepção.

Saudando a comitiva presidencial em nome da diretoria da Associação, falaram os Srs. Alberto Rangel e Manoel Machado Júnior.

Falou, por último, o Presidente da República, em agradecimento.

Em seguida, a comitiva regressou à estação, de onde voltou diretamente para D. Pedro II.

A TRAÇÃO ELÉTRICA CHEGA A NOVA IGUAÇU E BANGU; APOSENTADORIA DA TRAÇÃO-VAPOR

No dia 20 de fevereiro de 1938, o Ministro de Viação, João Mendonça Lima, inaugurou oficialmente o segundo trecho eletrificado da Estrada de Ferro Central do Brasil, até Nova Iguaçu e Bangu, ficando a ferrovia com 202 quilômetros de linhas múltiplas, cobrindo 35 quilômetros na linha-tronco e 10 quilômetros no ramal de Mangaratiba. A frota de material rodante incluía 63 trens-unidade, que tinham a capacidade para 41.400 passageiros.

Antes da viagem inaugural dos convidados, pelo novo trecho, realizou-se uma solenidade na estação de D. Pedro II, dando como suprimida a tração-vapor nos subúrbios do Rio de Janeiro, fato esse consignado em ata assinada pelo Ministro da Viação e Obras Públicas, pelo diretor da Estrada, engenheiro Waldemar Coimbra da Luz, e outras personalidades.

OS PRIMEIROS RESULTADOS

Os resultados obtidos nos primeiros seis meses de transporte eletrificado, ou seja, a partir do segundo semestre de 1937, foram altamente significativos. Entre julho e dezembro de 1937, a tração elétrica respondeu pela movimentação de 15.916.229 passageiros, enquanto as locomotivas a vapor transportavam 11.954.442 usuários. Em termos de receita, enquanto a tração a vapor apresentava, no período, um déficit de Cr$ 1.534.848,57, a tração elétrica resultava um saldo de Cr$ 4.456.536,72. Em 1938, registrou-se o crescimento de 6% no transporte suburbano. O movimento nos dias úteis era de 237.498 passageiros, enquanto em 1937 a média diária ficava em 80.680 pessoas transportadas. Em números redondos, a evolução do transporte eletrificado de subúrbios, nos anos subseqüentes, apresenta os seguintes índices: 1938, 55 milhões de passageiros; 1939, 59 milhões; 1940, 63 milhões; 1941, 72 milhões; 1942, 83 milhões e 1943, 112 milhões de passageiros. As cifras em cruzeiros são do engenheiro Demerval Pimenta, em 1957.

ELETRIFICAÇÃO DE OUTROS TRECHOS

Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o prosseguimento da eletrificação ficou prejudicado e somente em 1943 foram inaugurados 52 quilômetros entre Nova Iguaçu e Japeri. Em 1944, foi eletrificado o ramal do Campo dos Afonsos, com três quilômetros de linha singela; ainda em 1944, foi concluído o trecho entre Bangu e Campo Grande, no ramal de Santa Cruz, e, em 1945, entre Campo Grande e Matadouro.

Dois anos depois (1947), foi inaugurado o trecho eletrificado Honório Gurgel – Pavuna, na Linha Auxiliar e, no ano seguinte (1948), o percurso Japeri – Tarietá (Paracambi).

Com o término da guerra, a diretoria da Estrada deu continuidade ao projeto de eletrificação da linha-tronco, além de Japeri, cujos estudos haviam sido feitos anteriormente. Empresas nacionais foram contratadas para a construção da rede aérea e o equipamento de subestações e seccionadoras ficou a cargo da Electrical Export Corporation. O trecho Japeri-Barra do Piraí foi inaugurado em 29 de março de 1949 e os trabalhos se dirigiram, em seguida, para a Linha Auxiliar e a Rio D'Ouro, pretendendo atingir, por um lado, São Matheus, e por outro Belford Roxo e, no ano seguinte, Pavuna e São Matheus. A eletrificação entre Pavuna e Belford Roxo (uma linha) foi entregue ao tráfego em 1950. Em 1951, foi concluída uma linha entre Pavuna e São Matheus. No mesmo ano, foi inaugurada outra linha eletrificada no trecho Francisco Sá – Belford Roxo. Em 1952, foi eletrificado o Ramal da Estação de Marítima. No início da década de 50, a Central do Brasil totalizava 481,3 quilômetros eletrificados, dispondo de uma frota de 101 trens unidade elétricos em circulação.

Após a criação da RFFSA, foram eletrificados os subúrbios da Leopoldina. A primeira etapa, entre Francisco Sá e Penha Circular, foi inaugurada em 10 de março de 1966 e a segunda, com os trilhos chegando a Duque de Caxias, foi concluída em 23 de julho de 1971. Posteriormente, a eletrificação chegou a Gramacho.

O Jornal Extra de 19 de setembro de 2007 publicou matéria alertando para os cortes que o Governo do Estado pretende fazer.

Referiu-se à Central e à Riotrilhos como “empresas públicas privatizadas” que sofreriam cortes no quadro de pessoal “celetista”.

Ora, a Central que ESTRANHAMENTE teve a sua logomarca cortada dos documentos oficiais foi criada para ser o braço técnico do Estado na área de transportes. Seus técnicos e funcionários oriundos da Administração Federal, são preparados, disciplinados, qualificados e altamente produtivos. Prova disto, o sucesso que os empregados cedidos a outros órgãos vem fazendo nas mais diversas funções.

Cabe questionar tanto a forma quanto o conteúdo do processo de demissões.

Hoje, qual seria o critério? Cortar por cortar? “Enxugar a folha?” Quem seria demitido, o Sr. “A” ou Sr. “B”? Cortar-se-ia a gordura demitindo só os contratados de “fora”? Qual a finalidade das demissões?

O povo não suportaria uma reedição da década de 90, quando as demissões não tiveram o menor critério levando muitos ao suicídio. O erário público também não pode sofrer com as indenizações vultosas resultantes das inevitáveis demandas judiciais de reintegração.

Nossos profissionais foram ao Japão especificar os trens japoneses, especificaram os outros trens que circulam nas nossas malhas. Mais recentemente foram à Coréia especificar trens de última geração. Estão neste momento debruçados sobre o projeto dos novos trens do Metrô Rio. Por que? Porque são os ÚNICOS qualificados para tal.

Surge a necessidade URGENTE de um amplo debate sobre o assunto:

•  Por que foi retirada logomarca da CENTRAL?

•  Por que o nome que marcou para sempre a nossa ferrovia em nível nacional com filmes e cantado em prosa e verso foi retirado sem explicações?

•  Por que demitir?

•  Quem demitir?

A solução NÃO está na demissão, mas na otimização dos recursos humanos e um projeto integrado de transporte para o Estado. Desta forma a AENFER estará sempre pronta para a reconstrução.