AENFER - Associação de Engenheiros Ferroviários

Retornar	JORNAL AENFER N° 115 - Março/2007 Sumário Ö Editorial Ö Presidente da Aenfer, Clarice Soraggi, visita a Central Logística Ö Diretoria em Foco Ö Museu Engenheiro Paulo de Frontin Ö Primeira Página Ö Balanço Projeto Cultural Ö Central Realiza passeio de trem ecológico Editora Executiva: Silmara Reis
	Editorialá Quando finalizamos o editorial da última edição de 2006 do Jornal AENFER, dissemos que precisávamos descansar, pois apesar de todas as atividades desenvolvidas e conquistas alcançadas, já antevíamos que 2007 seria, também, um ano difícil para a classe ferroviária, em que precisaríamos estar com todas as energias renovadas. Tínhamos informações seguras de que este Governo, que ora se prolongava, aproveitar-se-ia do hiato na transição das duas legislaturas para, mais uma vez, atentar contra a classe ferroviária. E assim o fez, inserindo, maldosamente, a Medida Provisória 353, que extingue a RFFSA, dentro do “pacote” do PAC, sob a argumentação infundada de ser necessária para resolver graves problemas do setor. Ao analisar com cuidado as justificativas para a edição da MP 353, verificamos que são as mesmas que fundamentavam a MP 246 – rejeitada pelo Congresso, em junho de 2005 –, ou seja, nem tiveram o trabalho de refazer a tarefa na qual já haviam sido reprovados com nota zero, por apresentarem números inconsistentes, frutos de balanços contábeis impugnados como fraudulentos pela Procuradoria da República e que não foram aprovados por todos os integrantes do Conselho Fiscal da RFFSA. Da mesma forma o texto da nova MP traz igual grau de incerteza da anteriormente rejeitada, isso tanto para os colegas da ativa, pois a VALEC, empresa para onde seriam transferidos, está incluída no PND - Plano Nacional de Desestatização, quanto para os aposentados e pensionistas, por não haver uma referência confiável para a complementação. Além disso, o documento passa ao largo de questões fundamentais para a categoria, como a dívida da RFFSA para com a REFER e, ainda, onde estará posicionado o SESEF. Assim, o sentimento da classe ferroviária com relação a este Governo que nem ao menos começou e já tripudia e humilha uma categoria a quem tanto se deve a integração e o desenvolvimento deste País é, no mínimo, de indignação, para mantermos uma linguagem compatível com este meio de comunicação. A AENFER, em inúmeros trabalhos, tem sobejamente demonstrado aos sucessivos governos que a modelagem adotada pelo BNDES para a desestatização do setor ferroviário é inadequada e danosa ao País, pois traz em seu bojo uma série de equívocos. Dentre eles podemos citar, a título de ilustração, alguns fatos, como a manutenção da mesma divisão por Malhas utilizada pela RFFSA com fortes conotações políticas, que, desta forma, dá o mesmo tratamento tanto a malhas que estão localizadas em regiões mais desenvolvidas, quanto àquelas de regiões ainda em desenvolvimento. Outro exemplo foi o de propiciar que o controle das Operadoras pudesse vir a ser concentrado, de forma direta ou cruzada, em poucos e fortes grupos econômicos, sendo alguns deles os principais clientes das malhas que são os controladores. A ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, órgão a quem caberia o papel de regulador e de fiscalização dos Contratos de Concessão, previsto na modelagem adotada na ocasião do processo de desestatização, só foi criada quase seis após a desestatização da primeira malha da RFFSA, porém já nasceu capturada e até hoje tem uma atuação aquém das necessidades mínimas que o setor requer. O DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura, que seria outro órgão interveniente na questão, surgiu sob forte influência rodoviarista do extinto DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, e somente em XX/XX /XXXX, pela MP 283, foi criada uma Diretoria para tratar de assuntos ferroviários, que até o momento, todavia, não disse a que veio. A RFFSA, por sua vez, na modelagem original teria papel a desempenhar como proprietária dos bens arrendados e também, subsidiariamente, por deter o conhecimento do negócio ferroviário por mais de 40 anos. Ela, contudo, foi inexplicavelmente posta em liquidação em 1999 e, desde então, vem sofrendo todo tipo de discriminação por partes dos diversos governos, dificultando a sua atuação, que, mesmo limitada, parece incomodar a quem se acostumou a não ser submetido a qualquer tipo de controle. Existe um imenso vácuo na atuação governamental no Setor Ferroviário Nacional e a AENFER, juntamente, com outras co-irmãs e a FAEF – Federação das Associações de Engenheiros Ferroviários, tem apresentado sugestões, em todas as esferas, de como preenchê-lo. O Executivo, entretanto, prefere não reagir contra essa situação vigente, escolhendo despejar todo o seu ódio contra nossa categoria, que com seu trabalho só está demonstrando o óbvio: não há uma política mínima de transportes para o setor, resumindo-se tudo a frases de efeito ditas nos gabinetes refrigerados de Brasília, muito longe do país real, que anseia por um transporte ferroviário de qualidade e acessível a todos os brasileiros. Sem a pretensão de sermos profetas – apesar de em nossos trabalhos elaborados no início da desestatização já termos antevisto e registrado onde desembocaria tudo isso –, temos certeza de que em mais algum tempo, quando acabarem de exaurir o Patrimônio Público Arrendado pela RFFSA, os arautos do capitalismo, com o dinheiro de outrem – de preferência o Erário público –, a fundo perdido, repassarão de volta o problema para o Governo, dentro do Ciclo Estatiza / Privatiza comum ao Setor Ferroviário, desde os tempos do Império. Em face do exposto, conclamamos todos os ferroviários a se unirem conosco nessa luta, a fim de evitar grandes prejuízos para o Brasil e para a categoria ferroviária e, ainda, conseguir o necessário fortalecimento da ferrovia no cenário nacional. É HORA DE SOMAR E NÃO DE DIVIDIR!
	Presidente da Aenfer, Clarice Soraggi, visita a Central Logísticaá Dando início ao Programa de Trabalho de 2007, a presidente Clarice Soraggi e os diretores Antonio Gonçalves, Jorge Ribeiro, José Roberto Pataro, Telma Regina, e a assessora da Presidência, Isabel Cristina Junqueira de Andréa, estiveram presentes no auditório do SESEF, em Barão de Mauá, no dia 26 de janeiro, onde fizeram uma apresentação abordando as mudanças ocorridas no Estatuto da AENFER a fim de obter a participação de um número maior de pessoas e com isso fortalecer a associação, transformando-a numa nova instituição com a ajuda de todos. Além disso, foram expostos os objetivos da entidade, a Medida Provisória nº 353 que extingue a RFFSA, a possível fusão CENTRAL x RIOTRILHOS e a situação da CBTU. Na oportunidade, foi solicitada a participação de todos e a criação de um grupo de trabalho que ficaria responsável pela montagem e envio à AENFER de projeto a ser desenvolvido pelos funcionários daquela empresa, em tempo hábil, de forma a permitir que possa ser encaminhado e defendido junto às autoridades estaduais de transporte. O evento contou com a presença expressiva dos funcionários, sendo que muitos se comprometeram a se associar, outros a migrar para novas categorias de associados, criadas na recente alteração estatutária e todos a divulgar a campanha de captação de novos associados que a AENFER está empreendendo. A Diretoria ficou bastante animada com a vontade manifestada pelos presentes em participar e divulgar as informações prestadas. Informamos que a aceitação das nossas propostas foi tão além das expectativas, que para facilitar a adesão de associados, a assistente social Isaura se incumbiu de divulgar a campanha e distribuir aos interessados que a procurarem, a ficha de filiação. Box - E por falar em Central, a empresa compõe-se dos seguintes diretores: Presidente – Júlio Lopes (atual secretário de Transportes do Estado do Rio de Janeiro); Diretor de Administração e Finanças – Sérgio M. da Fonseca; Diretor de Engenharia – Bento José de Lima Diretor de Produção - Luiz Carlos Lino da Silva SECRETÁRIO DE TRANSPORTES DO ESTADO RECEBE EM AUDIÊNCIA FEDERAÇÕES E ASSOCIAÇÕES DA CATEGORIA FERROVIÁRIA No último dia 25 de janeiro de 2007, o secretário de Transportes do Estado do Rio de Janeiro, Julio Lopes, recebeu, em audiência, a Federação Nacional dos Trabalhadores Ferroviários – FNTF, a Federação das Associações de Engenheiros Ferroviários - FAEF, a Associação de Engenheiros Ferroviários – AENFER, a Associação de Engenheiros da Estrada de Ferro Leopoldina – AEEFL, a Associação Mútua e Sindicato dos Ferroviários da Estrada de Ferro Leopoldina. Nesta oportunidade, o secretário apresentou seu programa de Governo para a área de Transportes. Com relação a fusão das Empresas Central Logística S.A e a Rio Trilhos ela se dará, paulatinamente. Por enquanto, ele acumulará os cargos de secretário de Transportes e de presidente da nova empresa. O secretário apresentou, também, os principais projetos de expansão metro-ferroviária no Estado e se comprometeu em dialogar com as diversas entidades representantes da ferrovia, no intuito de minimizar os possíveis problemas relacionados com os ferroviários, prometendo estabelecer um canal aberto de diálogo com os ferroviários. A decisão sobre o local da sede ainda está sendo estudada, porém existem várias alternativas, tais como: Estação Ferroviária de Barão de Mauá, Edifício Engº Renato de Azevedo Feio (Sede da RFFSA), Edifício D. Pedro II (Central do Brasil) e Edifício - sede da Rio Trilhos, localizado em Copacabana. Na oportunidade foi entregue pela AENFER / FAEF uma sugestão de transferência do Museu do Trem, localizado em Engenho de Dentro para a Estação Barão de Mauá. Nos colocamos à disposição para ajudar o desenvolvimento dos Transportes no Estado. RFFSA Foi nomeado como inventariante da RFFSA, Cássio Antônio Ramos e seus assessores Edson Jesus dos Santos, indicado pelo Ministério dos Transportes, André Weber Tanure, pelo Ministério da Fazenda, Rubem C. de Azevedo, pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão e Ana Cristina Nascimento M. Teixeira, pela Advocacia Geral da União.
	Diretoria em Foco á Após a mudança do Estatuto da AENFER e reestruturação da Diretoria com novas funções, o quadro de diretores cresceu e chega com uma novidade. A assistente social Telma Regina é a primeira diretora da história da associação que não é engenheira. Conheça os nomes dos diretores e conselheiros da AENFER - 2004/2007 Diretoria Presidente – Clarice Maria de Aquino Soraggi Vice-presidente – Wanderley Malta Silva Dir. Administrativo - Jorge Ribeiro Dir. Financeiro – Marcelo Freire da Costa Dir. de Patrimônio – Tereza Maria de Faria Pinho Dir. Técnico – Antônio Gonçalves Marques Filho Dir. Cultural de Preservação Ferroviária – Rubem Eduardo Ladeira Dir. de Divulgação e Mercado – Pedro Paulo Thobias F. dos Santos Dir. de Produtos e Serviços – Sergio Murilo Ramos de Paiva Dir. de Acompanhamento. Judicial – Luiz Lourenço de Oliveira Dir. de Assistência aos Aposentados – José Roberto Martins Pataro Dir. Social – Telma Regina Jorge da Silva Conselheiros Conselho Deliberativo Mandato 2007 Fernando José A. de Albuquerque Flávio Rabello Pereira Isabel Cristina Junqueira de Andréa Jorge José Avena José Roberto Martins Pataro Lílian Borges Scuett Luiz Antônio de Araújo Lima Mônica Maria Baggetti Teresa Maria de Faria Pinho Mandato 2008 Aldo Paschoal Sgnorelli César Biaggio fontelles Jerônimo Puig Neto Luiz José Estanislau F. de Morais Marcio Cazelli Pedro Marques de Carvalho Roberto Marzani Rubem Eduardo Ladeira Therezinha M.Denys.M de Magalhães Mandato 2009 Antônio Gonçalves Marques Filho Carlos Alberto Teixeira Duval Fábio Luiz Uccelli Guedes Luiz Antônio de Araújo Bordallo Maria das Flores de Jesus Ferreira Ramiro Ramos do Nascimento Renato Roehl Campello Rosana Pio de Abreu Wilson Tadashi Shimura Conselho Fiscal Francisco Bonfim Loureiro - 2007 Luiz Miguel de Lima P. Pereira Gil - 2008 Manoel Geraldo Costa - 2009 Crea-RJ Nosso vice-presidente Wanderley Malta , eleito representante da Aenfer no Crea-RJ, tomou posse no dia 22 de janeiro, fazendo parte da Câmara de Engenharia Civil. Desejamos sucesso a todos!
	Museu Engenheiro Paulo de Frontin á O prefeito Eduardo Ramos da Paixão do município de Engenheiro Paulo de Frontin, localizado na região centro-sul fluminense, pretende homenagear o patrono da engenharia ferroviária com a criação do Museu engenheiro Paulo de Frontin. O pontapé inicial foi dado pelo prefeito da cidade no dia 18 de janeiro, que convidou representantes de diversas entidades para mostrar o projeto. Estiveram presentes à reunião, a presidente da AENFER, Clarice Soraggi, acompanhada do diretor Cultural e de Preservação da Memória Ferroviária, Rubem Ladeira, a conselheira Isabel Junqueira e o neto do homenageado e associado da AENFER, Álvaro de Frontin Werneck. Participaram também do evento, a secretária de Turismo, Esporte e Lazer do município de Paulo de Frontin, Sônia Regina Moreira e o secretário de Cultura Wander Aevedo Silva; o engenheiro Paulo Saad que representou o CREA-RJ; as museólogas Márcia Bibani, diretora dos museus do Estado do Rio de Janeiro e Eleonora Machado, representando a Secretaria de Cultura do Estado; Luiz Carlos Auar e Cynthia Guimarães Krieger, representando a RFFSA; diretor de Planejamento da Central Logística, Luiz Carlos Lino, e o ex-secretário de Transportes do Estado do Rio de Janeiro, Albuíno Azeredo. Para dar início à implantação do museu, foram divididos grupos de trabalhos de acordo com as atividades a serem realizadas para sua implementação. A Aenfer ficou responsável por fornecer a parte histórica do acervo. Neste mês de fevereiro todos os grupos de trabalhos estarão reunidos na sede da AENFER para dar prosseguimento ao projeto. Na ocasião, foi prestada uma homenagem ao engenheiro Paulo de Frontin. Seu neto e também engenheiro, Álvaro Werneck, proferiu um discurso sobre a vida do partono da engenharia. Leia o discurso relatando passagens da vida desse ilustre precursor da engenharia nacional. “Quando, em 1930, a revolução fechou o Congresso, o Mestre, cansado, mas não totalmente desiludido, aceitou o fato consumado e calmamente disse: “Voltarei à Escola Politécnica e continuarei a ensinar a mocidade a trabalhar pelo Brasil”. O mestre – André Gustavo Paulo de Frontin - patrono da engenharia brasileira, foi eleito por unanimidade, por todas as associações de classe, durante a VII Convenção da Engenharia nacional realizada em agosto de 1972, em Curitiba. Em um pequeno sobrado da rua da América, 49, junto à Praça Santo Cristo, nasceu Paulo de Frontin no dia 17 de setembro de 1860. A vizinhança das linhas da E.F. Central do Brasil era um estímulo à imaginação do jovem futuro engenheiro. Pisando nos dormentes, pulando os trilhos, atravessava a linha férrea para chegar a escola. Com entusiástica emoção contemplava o desfile dos vagões puxados pela imponente locomotiva Baldwin , que ao longe já vinha anunciando sua chegada, com o badalar de seus sinos, o apito cortante e a fumaça saindo pela chaminé. É essa a impressão forte da infância que iria repercutir na sua vida. O Governo Imperial, preocupado em promover a preparação de profissionais para desenvolver as nossas ferrovias, transforma a Escola Central em Escola Politécnica, em abril de 1874. Nessa ocasião, com apenas 13 anos e 7 meses, Paulo de Frontin nela ingressava. Grande satisfação teve a família ao vê-lo acadêmico aos 13 anos de idade, com um futuro promissor a esperá-lo. Essa alegria teria pouca duração: um rude golpe haveria de abalá-la. Em julho, o jovem Paulo perdia o pai, e transforma-se, daí em diante, no chefe da família. Herda encargos e responsabilidades, e deixa de uma hora para outra, de ser menino e se torna um homem. Iniciou definitivamente, a carreira de professor para prover o sustento dos irmãos menores e zelando pela sua educação. Não tinha descanso, estudava e ensinava. Assim, nunca teve aquilo que chamamos de mocidade ou juventude; a vida impelia-o, velozmente, para destinos desconhecidos. Com 18 anos se forma engenheiro civil e engenheiro geógrafo, sendo o único. No ano seguinte torna-se bacharel em Ciências Físicas e Matemáticas e o único engenheiro de minas. A inquietação, a ânsia constante de saber, de realizar algo maior, permaneciam ainda secretas e latentes; a atividade criadora que viria a ser preponderante em seu caráter estava adormecida. Mas Frontin não perde tempo. A vocação de professor o leva a disputar a cátedra, quando apenas terminava os cursos de engenharia. O intervalo que separa o aluno da Politécnica e o professor do curso de engenharia civil é bem pequeno. Sai formado do seio dos colegas e passa rapidamente a Congregação dos Mestres. Antes de olhar o mundo, de tomar contato com a realidade das coisas, conhecer de perto algo que os livros não ensinaram, volta-se para a Escola, e agarra-se a ela como que temendo abandoná-la e se perder no torvelinho da vida. Em 18 de janeiro de 1889, casou-se Paulo de Frontin com dona Maria Leocádia de Toledo, filha do Barão de Javary. Os primeiros meses de 1889, vinham preocupando as autoridades, devido a seca que castigava a cidade, onde grassavam a cólera, a varíola e a febre amarela. A população se sentia indefesa aos rigores da verdadeira calamidade pública. O projeto oficial do Ministro da Agricultura, Francisco Bicalho, estabelecia 40 dias para solucionar o problema. Rui Barbosa, diretor do Diário de Notícias, publica uma carta do jovem engenheiro Paulo de Frontin, se propondo a trazer em seis dias cerca de 15 milhões de litros d'água a partir de Tinguá. Frontin é chamado por D. Pedro II que lhe pergunta: “o senhor cumpre o que escreveu no Diário de Notícias?” “Sim”, respondeu o jovem engenheiro. Aceita a proposta, Frontin com seus amigos Carlos Sampaio e Júlio Paranaguá iniciou os trabalhos em 18 de maio e na data prevista, 23 de maio, a água jorrou na cidade. Num arroubo entusiástico, Rui Barbosa escrevia: “Até que Deus Nosso Senhor teve misericórdia de nós e nos enviou ao gentio o Dr. Frontin. Um país que tem filhos tais, pode confiar no seu futuro.” Recebendo a consagração pública com o feito da “água em seis dias”, Frontin juntou-se a um pequeno grupo e fundou a Empresa Industrial de Melhoramentos no Brasil. Assim começou o trabalho que mais esforços e sacrifícios lhe custou, mas, também, o que mais concorreu para lhe conferir o renome de ferroviário ilustre. Com um projeto ousado, Frontin considerou que não bastava galgar a Serra do Mar por uma bitola larga à Central, e, por uma outra bitola estreita e cremalheira à Leopoldina. Imaginou e construiu a subida em bitola estreita, em simples aderência, sem túneis, servindo a uma zona de fazendas em plena prosperidade. O traçado é considerado uma das obras primas da engenharia nacional. Foram 30 km de serra, com altitude de 579 m, subindo o vale do Rio Santana pela sua margem esquerda, para atravessa-lo em um imponente viaduto em curva e em rampa. Foi chamada Linha Auxiliar. Em novembro de 1896, licenciado Prudente de Morais, Manoel Vitorino Pereira assume a Presidência da República, e escolhe Paulo de Frontin para diretor da E.F. Central do Brasil. Sua gestão foi curta, 10 meses, mas nesse período executou muitos melhoramentos e obras novas. As dificuldades financeiras levaram o governo a pensar em arrendar a Central a empresas estrangeiras. O Decreto estabelecendo as bases para o arrendamento foi assinado e Frontin não escondia a sua desaprovação; achava que a Central poderia muito bem alcançar suas finalidades nas mãos do Estado, não havendo necessidade de mudar de dono para progredir. Com o fracasso das negociações, houve estrondosa manifestação de regozijo dos ferroviários, sendo todo iluminado o prédio da Estação. Como era de se esperar, Frontin que aprovara a manifestação, assumiu a responsabilidade e foi exonerado do cargo pelo ministro Joaquim Murtinho. Com a entrada do século, inicia-se na cidade do Rio de Janeiro uma notável transformação. Frontin foi incumbido pelo presidente Rodrigues Alves de levar a efeito o projeto e a construção da Avenida Central, hoje Avenida Rio Branco. Nomeado em janeiro de 1903, engenheiro chefe da Comissão Construtora, no dia 15 de novembro de 1905, entregou a obra toda pronta. Mantido no cargo pelo presidente Marechal Hermes, que assumiu 10 meses depois, Frontin não perde tempo. Resolve ampliar a rede ferroviária, seguindo o plano diretor que planejara. Tais eram as diretrizes: a) extensão da E.F. Noroeste a Bolívia e depois ao porto da Árica, no Pacífico, instituindo o eixo transversal que partia do Rio de Janeiro; b) prolongamento da linha do centro da Central do Brasil até Belém do Pará, atravessando o Rio São Francisco, em Pirapora, que seria o eixo longitudinal; c) ligação dos ramais existentes e construção de novos, a fim de formar uma rede geral pelos estados do Rio de Janeiro, Minas, São Paulo, Espírito Santo e Bahia. De 1910 a 1914, a sua administração foi das mais eficientes e de grandes realizações. Destacam-se pelo seu grande alcance econômico e pela ousadia da execução a duplicação da Serra do Mar, entre Japeri e Barra do Piraí e o grande projeto de ligação de Pirapora a Belém do Pará. A duplicação da Serra do Mar, com 46 Km foi realizada em 17 meses sem interrupção do tráfego, com dificuldades a vencer, inclusive três túneis, mas com irrepreensível previsão com que foram planejados e dirigidos os serviços. Os estudos realizados por Frontin para o prolongamento da Central de Pirapora a Belém do Pará, em fim de 1911, foram concluídos em 18 meses e apresentados projetos e orçamentos completos, seguindo o roteiro: Pirapora-Palma-Carolina-Imperatriz-Belém, totalizando 2.519 Km. Frontin deixou na Central as marcas de sua passagem, de sua figura de realizador insatisfeito, permanentemente a procura de melhor ou daquilo que se aproxima de ideal. Paulo de Frontin era predestinado. Desde os tempos de escola era um líder, condutor de homens. Na história da engenharia brasileira, pelos seus sucessos, suas glórias, tornou-se em muito, um pioneiro quase lendário. Henrique Dodswort, seu sobrinho, assim define Paulo de Frontim: “Espírito de sábio, alma de bravo e coração de santo.” É difícil se pintar no presente, um vulto do passado. Modelar-se em verbos e advérbios, figuras cuja escultura a pátina do tempo cobriu com o correr das horas. Assim me vejo, emocionado, na descrição do vulto de Paulo de Frontin, meu avô, mas coube-me a honra de fazê-lo e espero, com admiração, o respeito e os laços de sangue que me unem ao grande mestre, tê-lo conseguido.”
	Primeira Página á Presidente Lula assina extinção da RFFSA O Governo Federal, numa clara demonstração de desapreço para com a sociedade, o Poder Legislativo e a Classe Ferroviária, editou a MP 353 de 19 de janeiro de 2007 e o Decreto 6018 de 22 de janeiro de 2007 que como conseqüência trará graves problemas à sociedade. MANIFESTO Extinção da RFFSA trará prejuízo de R$ 4 bilhões ao país FAEF denuncia maquiagem de balanços da empresa O Governo Federal acaba de editar, em 19/01/2007, a Medida Provisória n.º 353 e, em 22/01/2007, o Decreto n.º 6.018 que a regulamenta, com teores equivalentes à Medida Provisória n.º 246, de 06/04/05, e Decreto n.º 5.412, de 07/04/05, extinguindo a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA. A Sociedade Brasileira, cujo legítimo porta-voz é o Congresso Nacional, já havia repudiado a *EXTINÇAO DA RFFSA* ao rejeitar as Medidas Provisórias n.º 245 e n.º 246, em 21 de junho de 2005. Dois dias após a sua contundente derrota no Congresso, com a rejeição das referidas MPs, o Governo Federal, numa clara demonstração de desapreço com a Sociedade, o Poder Legislativo e a Classe Ferroviária, editou o Decreto n.º 5476/ 05, em 23 de junho de 2005. No texto do Decreto n.º 5476/ 05, o Governo, além de demonstrar total falta de visão para com o Sistema Ferroviário ao incluir o que havia de pior nas MPs rejeitadas, maldosamente acrescentou medidas punitivas contra uma categoria corajosa e honrada, e em contradição com o próprio processo de liquidação da Rede Ferroviária Federal S.A - RFFSA. O Executivo, apoiado nesse absurdo Decreto, tratou a Rede como se ela já estivesse extinta, tornando problemática a sua administração ao dificultar a estruturação mínima necessária ao funcionamento da Empresa, que dependia, fundamentalmente, de recursos financeiros e do concurso de profissionais que realmente a conhecessem. Pelo Decreto nº. 5476/05, foi tornado isento o acionista majoritário, seu controlador e responsável pela dissolução da Empresa, ou seja, o próprio Governo, de aportar recursos que permitissem o andamento do processo de liquidação da RFFSA, forçando a que a mesma fosse a única responsável pelo próprio sustento. Acrescido a isso, o Governo se utilizou de uma série de artimanhas para que a Rede não concretizasse a cobrança e recebimento de seus vultosos créditos, o que possibilitaria sua sobrevivência, tornando-a independente financeiramente de repasses de verba do Governo Federal, excetuando-se aquelas de caráter legal. Além das receitas de arrendamento dos Bens Operacionais às Concessionárias, a RFFSA possui, ainda, as receitas relativas aos Bens Patrimoniais Não Operacionais e Outras Receitas Alternativas de grande valor, sendo , também, credora de diversas empresas públicas e privadas e do próprio Governo. Dessa forma, foi armada a montagem de um cenário irreal de insolvência da RFFSA, que poderá, equivocadamente, servir de justificativa para o Governo ter editado a MP nº. 353, extinguindo a empresa. Os balanços de encerramento de diversos exercícios que vinham sendo impugnados pelo Ministério Público Federal - MPF não têm sido aprovados pelos acionistas minoritários e, ainda, também receberam ressalvas da Corregedoria Geral da União-CGU devido a inúmeras impropriedades verificadas. Curiosamente, um dos representantes dos acionistas minoritários, que vinha incomodando muito por sua atuação firme no Conselho Fiscal da RFFSA, foi substituído pelo governo por um outro representante dos minoritários que, pasmem, era um dos maiores devedores da empresa, no caso o Estado de São Paulo, fruto da incorporação da FEPASA. Apesar de ter sido uma medida legal, soa-nos imoral, visto ser parte interessada no passivo da Rede. Entretanto, esses mesmos balanços, maquiados, foram usados como pretexto para as várias tentativas de extermínio da Empresa, culminando agora, realmente, com a sua EXTINÇÃO. OCULTAÇÃO DE RECEBÍVEIS As artimanhas utilizadas pelo Governo são várias, mas podem ser resumidas na hipertrofia dos passivos e na debilidade de cobrança e ocultação dos recebíveis da RFFSA junto a diversas empresas estatais e privadas, bem como a Governos Estaduais e à própria União, dentre eles destacando-se: Dívidas das Arrendatárias por destruição de bens arrendados (R$ 7,1 milhões); Dívida da Companhia Vale do Rio Doce (R$ 1,23 bilhões); Dívida do Governo Federal, em decorrência da incorporação da FEPASA pela RFFSA (R$ 900 milhões); Dívida da Novoeste pelo não pagamento de parcelas do arrendamento (R$ 197 milhões); Dívida da Ferroban em virtude da venda por ela efetuada das fibras óticas de propriedade da RFFSA (R$ 3,3 milhões); Dívida da ALL pela compensação indevida de despesas judiciais descontadas ao seu bel prazer, nas parcelas de pagamento do arrendamento de Bens (R$ 2,2 milhões); Dívida do Governo Federal contraída em função da cisão patrimonial ocorrida quando da criação da CBTU (R$ 1,6 bilhões); Dívidas de aluguéis de Bens Não Operacionais [carteira com mais de 70% de inadimplência] (26 milhões); Dívida da União relativa aos repasses de pagamentos por ela recebidos no período de 76 dias de vigência das MPs nºs. 245 e 246/2005, cujos valores eram créditos da Empresa (R$ 2,2 milhões); e Dívidas de outras Arrendatárias, em conseqüência do não pagamento de parcelas do arrendamento de bens. BENS OCULTOS Além dessa amostra, existem outros fatos a serem mencionados, como, por exemplo, a não autorização do Governo para inclusão no Balanço da Rede de dados do Relatório de Reavaliação de Ativos da RFFSA (apresentado pela empresa PLANSUL) a qual acusou um aumento nos ativos da Empresa da ordem de 30%, (significando, em junho de 2004, um valor de cerca de R$ 3 bilhões), além de indicar a não localização de bens, da ordem de R$ 1,5 bilhões, que integravam o ativo fixo na contabilidade da Empresa, sem que tenha sido verificada a entrada nos seus cofres de valores financeiros que justificassem a possível venda dos mesmos. A AENFER tem demonstrado, exaustivamente, ao Governo Federal, ao Congresso Nacional e a diversos Setores da Sociedade Civil Organizada como a extinção da RFFSA seria catastrófica para o País, de uma forma geral e, principalmente, para o setor de transporte ferroviário em particular, redundando em prejuízos estimados em mais de 4 bilhões de reais , além de retirar do Governo importante ferramenta para manter sua capacidade de gestão e fiscalização das operadoras privadas, sem se tornar refém das mesmas, com inevitáveis sangrias dos cofres públicos. Lamentamos, profundamente, que tenha sido levada a efeito pelo atual Governo, reeleito e já conhecedor dos problemas por demais expostos anteriormente, a decisão de extinguir a RFFSA, editando a MP nº. 353/2007, de 19/01/2007, sem que as graves questões que envolvem o setor ferroviário, fruto de uma desestatização mal conduzida pelos governos predecessores, continuada pela omissão do atual governo e, em alguns aspectos, por ele agravada, fossem solucionadas ao arrepio da Soberania do Congresso Nacional, que representa a vontade do Povo Brasileiro, conforme reza o Parágrafo Único do Artigo 1.º da Constituição Federal, “ in verbis “, a saber: *“Parágrafo único. Todo o poder emana do povo, que o exerce por meio de representantes eleitos ou diretamente, nos termos desta Constituição* .” NOVA EMPRESA Ademais, a equivocada atitude contrariou, de forma unânime, todos os pareceres, posicionamentos e projetos dos Órgãos de Classe Ferroviários, bem como das Confederações, Conselhos, Federações, Associações, Sindicatos e outros órgãos afins, com o agravante de entrar em choque com a Minuta de Projeto de Lei que autorizava a constituição da Empresa Ferrovias Brasileiras S.A – FEBRASA, vinculada ao Ministério dos Transportes, que absorveria as atividades da RFFSA, CBTU, GEIPOT e TRENSURB, além de autorizar a reestruturação da VALEC. Esse projeto foi protocolado no Ministério dos Transportes, por ocasião da última eleição e, estranhamente, não foi encaminhado à Casa Civil da Presidência da República. O Projeto de Lei propunha-se a dar uma solução definitiva e estrutural para o Sistema Ferroviário Nacional, a fim de que a Modalidade Ferroviária pudesse galgar posições mais elevadas na composição da Matriz de Transportes do Brasil. Daí adviriam benefícios sobejamente conhecidos, tais como: a redução global dos custos de transporte, diminuição do risco de acidentes, de roubos de cargas, menor consumo de combustíveis, menor poluição do meio ambiente e mais segurança no transporte de mercadorias perigosas. Além disso, promoveria economia considerável dos recursos destinados à manutenção de rodovias, ao se transferir dessas para as ferrovias as cargas mais pesadas, evitando-se a devastadora deterioração em que se encontram em todo o território nacional, causando enormes transtornos à população e, ainda, um ônus incomensurável à economia do país. Além de tudo isso, a MP n.º 353 não contempla o SESEF- Serviço Social das Estradas de Ferro, prejudicando cerca de 500.000 famílias ferroviárias que ficarão sem assistência médica e social, que lhes proporcione uma vida digna que fizeram por merecer com seu sangue, suor, lágrimas e, às vezes, com sua própria vida, levando o progresso aonde somente a ferrovia podia levar. A questão da REFER-Fundação Rede Ferroviária de Seguridade Social, não ficou clara no que tange à responsabilidade pelo pagamento do passivo existente com a RFFSA, o qual inviabilizará o recebimento pelos participantes assistidos dos seus benefícios. É inconcebível que uma Empresa que tem Contas a Receber no montante de alguns bilhões de reais, e um dos mais valiosos Patrimônios da União – tanto é que foi a única empresa incluída no Programa de Desestatização que não teve seus Bens vendidos e sim arrendados, pois seria inviável sua aquisição devido ao vulto desse patrimônio – possa ser extinta numa teimosa e desmoralizante canetada. Temos certeza de que o Poder Legislativo, representado pelo Congresso Nacional, e o Poder Judiciário, representado pelos Tribunais Superiores, não se furtarão em preservar novamente a Nação dos achaques daqueles que continuam a defender, acima de tudo, os seus próprios interesses. Portanto, conclamamos a todos os Cidadãos Patriotas que venham a se juntar à Classe Ferroviária nesta luta que temos travado pelo desenvolvimento da ferrovia no país e da dignidade do trabalhador ferroviário. *NA ESPERANÇA DE QUE, MAIS UMA VEZ, CONSIGAMOS REVERTER ESTE QUADRO , LANÇAMOS ESTE DESAFIO, POIS O BRASIL TREM* JEITO!**

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JORNAL AENFER

N° 115 - Março/2007

Sumário

Ö Editorial

Ö Presidente da Aenfer, Clarice Soraggi, visita a Central Logística

Ö Diretoria em Foco

Ö Museu Engenheiro Paulo de Frontin

Ö Primeira Página

Ö Balanço Projeto Cultural

Ö Central Realiza passeio de trem ecológico

Editora Executiva: Silmara Reis

Editorialá

Quando finalizamos o editorial da última edição de 2006 do Jornal AENFER, dissemos que precisávamos descansar, pois apesar de todas as atividades desenvolvidas e conquistas alcançadas, já antevíamos que 2007 seria, também, um ano difícil para a classe ferroviária, em que precisaríamos estar com todas as energias renovadas.

Tínhamos informações seguras de que este Governo, que ora se prolongava, aproveitar-se-ia do hiato na transição das duas legislaturas para, mais uma vez, atentar contra a classe ferroviária. E assim o fez, inserindo, maldosamente, a Medida Provisória 353, que extingue a RFFSA, dentro do “pacote” do PAC, sob a argumentação infundada de ser necessária para resolver graves problemas do setor.

Ao analisar com cuidado as justificativas para a edição da MP 353, verificamos que são as mesmas que fundamentavam a MP 246 – rejeitada pelo Congresso, em junho de 2005 –, ou seja, nem tiveram o trabalho de refazer a tarefa na qual já haviam sido reprovados com nota zero, por apresentarem números inconsistentes, frutos de balanços contábeis impugnados como fraudulentos pela Procuradoria da República e que não foram aprovados por todos os integrantes do Conselho Fiscal da RFFSA.

Da mesma forma o texto da nova MP traz igual grau de incerteza da anteriormente rejeitada, isso tanto para os colegas da ativa, pois a VALEC, empresa para onde seriam transferidos, está incluída no PND - Plano Nacional de Desestatização, quanto para os aposentados e pensionistas, por não haver uma referência confiável para a complementação. Além disso, o documento passa ao largo de questões fundamentais para a categoria, como a dívida da RFFSA para com a REFER e, ainda, onde estará posicionado o SESEF.

Assim, o sentimento da classe ferroviária com relação a este Governo que nem ao menos começou e já tripudia e humilha uma categoria a quem tanto se deve a integração e o desenvolvimento deste País é, no mínimo, de indignação, para mantermos uma linguagem compatível com este meio de comunicação.

A AENFER, em inúmeros trabalhos, tem sobejamente demonstrado aos sucessivos governos que a modelagem adotada pelo BNDES para a desestatização do setor ferroviário é inadequada e danosa ao País, pois traz em seu bojo uma série de equívocos. Dentre eles podemos citar, a título de ilustração, alguns fatos, como a manutenção da mesma divisão por Malhas utilizada pela RFFSA com fortes conotações políticas, que, desta forma, dá o mesmo tratamento tanto a malhas que estão localizadas em regiões mais desenvolvidas, quanto àquelas de regiões ainda em desenvolvimento. Outro exemplo foi o de propiciar que o controle das Operadoras pudesse vir a ser concentrado, de forma direta ou cruzada, em poucos e fortes grupos econômicos, sendo alguns deles os principais clientes das malhas que são os controladores.

A ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres, órgão a quem caberia o papel de regulador e de fiscalização dos Contratos de Concessão, previsto na modelagem adotada na ocasião do processo de desestatização, só foi criada quase seis após a desestatização da primeira malha da RFFSA, porém já nasceu capturada e até hoje tem uma atuação aquém das necessidades mínimas que o setor requer. O DNIT - Departamento Nacional de Infra-estrutura, que seria outro órgão interveniente na questão, surgiu sob forte influência rodoviarista do extinto DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, e somente em XX/XX /XXXX, pela MP 283, foi criada uma Diretoria para tratar de assuntos ferroviários, que até o momento, todavia, não disse a que veio.

A RFFSA, por sua vez, na modelagem original teria papel a desempenhar como proprietária dos bens arrendados e também, subsidiariamente, por deter o conhecimento do negócio ferroviário por mais de 40 anos. Ela, contudo, foi inexplicavelmente posta em liquidação em 1999 e, desde então, vem sofrendo todo tipo de discriminação por partes dos diversos governos, dificultando a sua atuação, que, mesmo limitada, parece incomodar a quem se acostumou a não ser submetido a qualquer tipo de controle.

Existe um imenso vácuo na atuação governamental no Setor Ferroviário Nacional e a AENFER, juntamente, com outras co-irmãs e a FAEF – Federação das Associações de Engenheiros Ferroviários, tem apresentado sugestões, em todas as esferas, de como preenchê-lo. O Executivo, entretanto, prefere não reagir contra essa situação vigente, escolhendo despejar todo o seu ódio contra nossa categoria, que com seu trabalho só está demonstrando o óbvio: não há uma política mínima de transportes para o setor, resumindo-se tudo a frases de efeito ditas nos gabinetes refrigerados de Brasília, muito longe do país real, que anseia por um transporte ferroviário de qualidade e acessível a todos os brasileiros.

Sem a pretensão de sermos profetas – apesar de em nossos trabalhos elaborados no início da desestatização já termos antevisto e registrado onde desembocaria tudo isso –, temos certeza de que em mais algum tempo, quando acabarem de exaurir o Patrimônio Público Arrendado pela RFFSA, os arautos do capitalismo, com o dinheiro de outrem – de preferência o Erário público –, a fundo perdido, repassarão de volta o problema para o Governo, dentro do Ciclo Estatiza / Privatiza comum ao Setor Ferroviário, desde os tempos do Império.

Em face do exposto, conclamamos todos os ferroviários a se unirem conosco nessa luta, a fim de evitar grandes prejuízos para o Brasil e para a categoria ferroviária e, ainda, conseguir o necessário fortalecimento da ferrovia no cenário nacional.

É HORA DE SOMAR E NÃO DE DIVIDIR!

Presidente da Aenfer, Clarice Soraggi, visita a Central Logísticaá

Dando início ao Programa de Trabalho de 2007, a presidente Clarice Soraggi e os diretores Antonio Gonçalves, Jorge Ribeiro, José Roberto Pataro, Telma Regina, e a assessora da Presidência, Isabel Cristina Junqueira de Andréa, estiveram presentes no auditório do SESEF, em Barão de Mauá, no dia 26 de janeiro, onde fizeram uma apresentação abordando as mudanças ocorridas no Estatuto da AENFER a fim de obter a participação de um número maior de pessoas e com isso fortalecer a associação, transformando-a numa nova instituição com a ajuda de todos. Além disso, foram expostos os objetivos da entidade, a Medida Provisória nº 353 que extingue a RFFSA, a possível fusão CENTRAL x RIOTRILHOS e a situação da CBTU. Na oportunidade, foi solicitada a participação de todos e a criação de um grupo de trabalho que ficaria responsável pela montagem e envio à AENFER de projeto a ser desenvolvido pelos funcionários daquela empresa, em tempo hábil, de forma a permitir que possa ser encaminhado e defendido junto às autoridades estaduais de transporte.

O evento contou com a presença expressiva dos funcionários, sendo que muitos se comprometeram a se associar, outros a migrar para novas categorias de associados, criadas na recente alteração estatutária e todos a divulgar a campanha de captação de novos associados que a AENFER está empreendendo. A Diretoria ficou bastante animada com a vontade manifestada pelos presentes em participar e divulgar as informações prestadas.

Informamos que a aceitação das nossas propostas foi tão além das expectativas, que para facilitar a adesão de associados, a assistente social Isaura se incumbiu de divulgar a campanha e distribuir aos interessados que a procurarem, a ficha de filiação.

Box - E por falar em Central, a empresa compõe-se dos seguintes diretores:

Presidente – Júlio Lopes (atual secretário de Transportes do Estado do Rio de Janeiro);

Diretor de Administração e Finanças – Sérgio M. da Fonseca;

Diretor de Engenharia – Bento José de Lima

Diretor de Produção - Luiz Carlos Lino da Silva

SECRETÁRIO DE TRANSPORTES DO ESTADO RECEBE EM AUDIÊNCIA FEDERAÇÕES E ASSOCIAÇÕES DA CATEGORIA FERROVIÁRIA

No último dia 25 de janeiro de 2007, o secretário de Transportes do Estado do Rio de Janeiro, Julio Lopes, recebeu, em audiência, a Federação Nacional dos Trabalhadores Ferroviários – FNTF, a Federação das Associações de Engenheiros Ferroviários - FAEF, a Associação de Engenheiros Ferroviários – AENFER, a Associação de Engenheiros da Estrada de Ferro Leopoldina – AEEFL, a Associação Mútua e Sindicato dos Ferroviários da Estrada de Ferro Leopoldina.

Nesta oportunidade, o secretário apresentou seu programa de Governo para a área de Transportes.

Com relação a fusão das Empresas Central Logística S.A e a Rio Trilhos ela se dará, paulatinamente. Por enquanto, ele acumulará os cargos de secretário de Transportes e de presidente da nova empresa.

O secretário apresentou, também, os principais projetos de expansão metro-ferroviária no Estado e se comprometeu em dialogar com as diversas entidades representantes da ferrovia, no intuito de minimizar os possíveis problemas relacionados com os ferroviários, prometendo estabelecer um canal aberto de diálogo com os ferroviários.

A decisão sobre o local da sede ainda está sendo estudada, porém existem várias alternativas, tais como: Estação Ferroviária de Barão de Mauá, Edifício Engº Renato de Azevedo Feio (Sede da RFFSA), Edifício D. Pedro II (Central do Brasil) e Edifício - sede da Rio Trilhos, localizado em Copacabana.

Na oportunidade foi entregue pela AENFER / FAEF uma sugestão de transferência do Museu do Trem, localizado em Engenho de Dentro para a Estação Barão de Mauá. Nos colocamos à disposição para ajudar o desenvolvimento dos Transportes no Estado.

RFFSA

Foi nomeado como inventariante da RFFSA, Cássio Antônio Ramos e seus assessores Edson Jesus dos Santos, indicado pelo Ministério dos Transportes, André Weber Tanure, pelo Ministério da Fazenda, Rubem C. de Azevedo, pelo Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão e Ana Cristina Nascimento M. Teixeira, pela Advocacia Geral da União.

Diretoria em Foco á

Após a mudança do Estatuto da AENFER e reestruturação da Diretoria com novas funções, o quadro de diretores cresceu e chega com uma novidade. A assistente social Telma Regina é a primeira diretora da história da associação que não é engenheira.

Conheça os nomes dos diretores e conselheiros da AENFER - 2004/2007

Diretoria

Presidente – Clarice Maria de Aquino Soraggi

Vice-presidente – Wanderley Malta Silva

Dir. Administrativo - Jorge Ribeiro

Dir. Financeiro – Marcelo Freire da Costa

Dir. de Patrimônio – Tereza Maria de Faria Pinho

Dir. Técnico – Antônio Gonçalves Marques Filho

Dir. Cultural de Preservação Ferroviária – Rubem Eduardo Ladeira

Dir. de Divulgação e Mercado – Pedro Paulo Thobias F. dos Santos

Dir. de Produtos e Serviços – Sergio Murilo Ramos de Paiva

Dir. de Acompanhamento. Judicial – Luiz Lourenço de Oliveira

Dir. de Assistência aos Aposentados – José Roberto Martins Pataro

Dir. Social – Telma Regina Jorge da Silva

Conselheiros

Conselho Deliberativo

Mandato 2007

Fernando José A. de Albuquerque

Flávio Rabello Pereira

Isabel Cristina Junqueira de Andréa

Jorge José Avena

José Roberto Martins Pataro

Lílian Borges Scuett

Luiz Antônio de Araújo Lima

Mônica Maria Baggetti

Teresa Maria de Faria Pinho

Mandato 2008

Aldo Paschoal Sgnorelli

César Biaggio fontelles

Jerônimo Puig Neto

Luiz José Estanislau F. de Morais

Marcio Cazelli

Pedro Marques de Carvalho

Roberto Marzani

Rubem Eduardo Ladeira

Therezinha M.Denys.M de Magalhães

Mandato 2009

Antônio Gonçalves Marques Filho

Carlos Alberto Teixeira Duval

Fábio Luiz Uccelli Guedes

Luiz Antônio de Araújo Bordallo

Maria das Flores de Jesus Ferreira

Ramiro Ramos do Nascimento

Renato Roehl Campello

Rosana Pio de Abreu

Wilson Tadashi Shimura

Conselho Fiscal

Francisco Bonfim Loureiro - 2007

Luiz Miguel de Lima P. Pereira Gil - 2008

Manoel Geraldo Costa - 2009

Crea-RJ

Nosso vice-presidente Wanderley Malta , eleito representante da Aenfer no Crea-RJ, tomou posse no dia 22 de janeiro, fazendo parte da Câmara de Engenharia Civil. Desejamos sucesso a todos!

Museu Engenheiro Paulo de Frontin á

O prefeito Eduardo Ramos da Paixão do município de Engenheiro Paulo de Frontin, localizado na região centro-sul fluminense, pretende homenagear o patrono da engenharia ferroviária com a criação do Museu engenheiro Paulo de Frontin.

O pontapé inicial foi dado pelo prefeito da cidade no dia 18 de janeiro, que convidou representantes de diversas entidades para mostrar o projeto. Estiveram presentes à reunião, a presidente da AENFER, Clarice Soraggi, acompanhada do diretor Cultural e de Preservação da Memória Ferroviária, Rubem Ladeira, a conselheira Isabel Junqueira e o neto do homenageado e associado da AENFER, Álvaro de Frontin Werneck. Participaram também do evento, a secretária de Turismo, Esporte e Lazer do município de Paulo de Frontin, Sônia Regina Moreira e o secretário de Cultura Wander Aevedo Silva; o engenheiro Paulo Saad que representou o CREA-RJ; as museólogas Márcia Bibani, diretora dos museus do Estado do Rio de Janeiro e Eleonora Machado, representando a Secretaria de Cultura do Estado; Luiz Carlos Auar e Cynthia Guimarães Krieger, representando a RFFSA; diretor de Planejamento da Central Logística, Luiz Carlos Lino, e o ex-secretário de Transportes do Estado do Rio de Janeiro, Albuíno Azeredo. Para dar início à implantação do museu, foram divididos grupos de trabalhos de acordo com as atividades a serem realizadas para sua implementação. A Aenfer ficou responsável por fornecer a parte histórica do acervo. Neste mês de fevereiro todos os grupos de trabalhos estarão reunidos na sede da AENFER para dar prosseguimento ao projeto.

Na ocasião, foi prestada uma homenagem ao engenheiro Paulo de Frontin. Seu neto e também engenheiro, Álvaro Werneck, proferiu um discurso sobre a vida do partono da engenharia.

Leia o discurso relatando passagens da vida desse ilustre precursor da engenharia nacional.

“Quando, em 1930, a revolução fechou o Congresso, o Mestre, cansado, mas não totalmente desiludido, aceitou o fato consumado e calmamente disse: “Voltarei à Escola Politécnica e continuarei a ensinar a mocidade a trabalhar pelo Brasil”.

O mestre – André Gustavo Paulo de Frontin - patrono da engenharia brasileira, foi eleito por unanimidade, por todas as associações de classe, durante a VII Convenção da Engenharia nacional realizada em agosto de 1972, em Curitiba.

Em um pequeno sobrado da rua da América, 49, junto à Praça Santo Cristo, nasceu Paulo de Frontin no dia 17 de setembro de 1860. A vizinhança das linhas da E.F. Central do Brasil era um estímulo à imaginação do jovem futuro engenheiro. Pisando nos dormentes, pulando os trilhos, atravessava a linha férrea para chegar a escola. Com entusiástica emoção contemplava o desfile dos vagões puxados pela imponente locomotiva Baldwin , que ao longe já vinha anunciando sua chegada, com o badalar de seus sinos, o apito cortante e a fumaça saindo pela chaminé. É essa a impressão forte da infância que iria repercutir na sua vida.

O Governo Imperial, preocupado em promover a preparação de profissionais para desenvolver as nossas ferrovias, transforma a Escola Central em Escola Politécnica, em abril de 1874. Nessa ocasião, com apenas 13 anos e 7 meses, Paulo de Frontin nela ingressava. Grande satisfação teve a família ao vê-lo acadêmico aos 13 anos de idade, com um futuro promissor a esperá-lo. Essa alegria teria pouca duração: um rude golpe haveria de abalá-la. Em julho, o jovem Paulo perdia o pai, e transforma-se, daí em diante, no chefe da família. Herda encargos e responsabilidades, e deixa de uma hora para outra, de ser menino e se torna um homem.

Iniciou definitivamente, a carreira de professor para prover o sustento dos irmãos menores e zelando pela sua educação. Não tinha descanso, estudava e ensinava. Assim, nunca teve aquilo que chamamos de mocidade ou juventude; a vida impelia-o, velozmente, para destinos desconhecidos.

Com 18 anos se forma engenheiro civil e engenheiro geógrafo, sendo o único. No ano seguinte torna-se bacharel em Ciências Físicas e Matemáticas e o único engenheiro de minas.

A inquietação, a ânsia constante de saber, de realizar algo maior, permaneciam ainda secretas e latentes; a atividade criadora que viria a ser preponderante em seu caráter estava adormecida. Mas Frontin não perde tempo. A vocação de professor o leva a disputar a cátedra, quando apenas terminava os cursos de engenharia. O intervalo que separa o aluno da Politécnica e o professor do curso de engenharia civil é bem pequeno. Sai formado do seio dos colegas e passa rapidamente a Congregação dos Mestres.

Antes de olhar o mundo, de tomar contato com a realidade das coisas, conhecer de perto algo que os livros não ensinaram, volta-se para a Escola, e agarra-se a ela como que temendo abandoná-la e se perder no torvelinho da vida.

Em 18 de janeiro de 1889, casou-se Paulo de Frontin com dona Maria Leocádia de Toledo, filha do Barão de Javary.

Os primeiros meses de 1889, vinham preocupando as autoridades, devido a seca que castigava a cidade, onde grassavam a cólera, a varíola e a febre amarela. A população se sentia indefesa aos rigores da verdadeira calamidade pública.

O projeto oficial do Ministro da Agricultura, Francisco Bicalho, estabelecia 40 dias para solucionar o problema. Rui Barbosa, diretor do Diário de Notícias, publica uma carta do jovem engenheiro Paulo de Frontin, se propondo a trazer em seis dias cerca de 15 milhões de litros d'água a partir de Tinguá. Frontin é chamado por D. Pedro II que lhe pergunta: “o senhor cumpre o que escreveu no Diário de Notícias?” “Sim”, respondeu o jovem engenheiro. Aceita a proposta, Frontin com seus amigos Carlos Sampaio e Júlio Paranaguá iniciou os trabalhos em 18 de maio e na data prevista, 23 de maio, a água jorrou na cidade. Num arroubo entusiástico, Rui Barbosa escrevia: “Até que Deus Nosso Senhor teve misericórdia de nós e nos enviou ao gentio o Dr. Frontin. Um país que tem filhos tais, pode confiar no seu futuro.”

Recebendo a consagração pública com o feito da “água em seis dias”, Frontin juntou-se a um pequeno grupo e fundou a Empresa Industrial de Melhoramentos no Brasil. Assim começou o trabalho que mais esforços e sacrifícios lhe custou, mas, também, o que mais concorreu para lhe conferir o renome de ferroviário ilustre.

Com um projeto ousado, Frontin considerou que não bastava galgar a Serra do Mar por uma bitola larga à Central, e, por uma outra bitola estreita e cremalheira à Leopoldina. Imaginou e construiu a subida em bitola estreita, em simples aderência, sem túneis, servindo a uma zona de fazendas em plena prosperidade. O traçado é considerado uma das obras primas da engenharia nacional.

Foram 30 km de serra, com altitude de 579 m, subindo o vale do Rio Santana pela sua margem esquerda, para atravessa-lo em um imponente viaduto em curva e em rampa. Foi chamada Linha Auxiliar.

Em novembro de 1896, licenciado Prudente de Morais, Manoel Vitorino Pereira assume a Presidência da República, e escolhe Paulo de Frontin para diretor da E.F. Central do Brasil. Sua gestão foi curta, 10 meses, mas nesse período executou muitos melhoramentos e obras novas. As dificuldades financeiras levaram o governo a pensar em arrendar a Central a empresas estrangeiras. O Decreto estabelecendo as bases para o arrendamento foi assinado e Frontin não escondia a sua desaprovação; achava que a Central poderia muito bem alcançar suas finalidades nas mãos do Estado, não havendo necessidade de mudar de dono para progredir. Com o fracasso das negociações, houve estrondosa manifestação de regozijo dos ferroviários, sendo todo iluminado o prédio da Estação. Como era de se esperar, Frontin que aprovara a manifestação, assumiu a responsabilidade e foi exonerado do cargo pelo ministro Joaquim Murtinho.

Com a entrada do século, inicia-se na cidade do Rio de Janeiro uma notável transformação. Frontin foi incumbido pelo presidente Rodrigues Alves de levar a efeito o projeto e a construção da Avenida Central, hoje Avenida Rio Branco. Nomeado em janeiro de 1903, engenheiro chefe da Comissão Construtora, no dia 15 de novembro de 1905, entregou a obra toda pronta.

Mantido no cargo pelo presidente Marechal Hermes, que assumiu 10 meses depois, Frontin não perde tempo. Resolve ampliar a rede ferroviária, seguindo o plano diretor que planejara. Tais eram as diretrizes: a) extensão da E.F. Noroeste a Bolívia e depois ao porto da Árica, no Pacífico, instituindo o eixo transversal que partia do Rio de Janeiro; b) prolongamento da linha do centro da Central do Brasil até Belém do Pará, atravessando o Rio São Francisco, em Pirapora, que seria o eixo longitudinal; c) ligação dos ramais existentes e construção de novos, a fim de formar uma rede geral pelos estados do Rio de Janeiro, Minas, São Paulo, Espírito Santo e Bahia.

De 1910 a 1914, a sua administração foi das mais eficientes e de grandes realizações. Destacam-se pelo seu grande alcance econômico e pela ousadia da execução a duplicação da Serra do Mar, entre Japeri e Barra do Piraí e o grande projeto de ligação de Pirapora a Belém do Pará. A duplicação da Serra do Mar, com 46 Km foi realizada em 17 meses sem interrupção do tráfego, com dificuldades a vencer, inclusive três túneis, mas com irrepreensível previsão com que foram planejados e dirigidos os serviços.

Os estudos realizados por Frontin para o prolongamento da Central de Pirapora a Belém do Pará, em fim de 1911, foram concluídos em 18 meses e apresentados projetos e orçamentos completos, seguindo o roteiro: Pirapora-Palma-Carolina-Imperatriz-Belém, totalizando 2.519 Km. Frontin deixou na Central as marcas de sua passagem, de sua figura de realizador insatisfeito, permanentemente a procura de melhor ou daquilo que se aproxima de ideal.

Paulo de Frontin era predestinado. Desde os tempos de escola era um líder, condutor de homens. Na história da engenharia brasileira, pelos seus sucessos, suas glórias, tornou-se em muito, um pioneiro quase lendário.

Henrique Dodswort, seu sobrinho, assim define Paulo de Frontim: “Espírito de sábio, alma de bravo e coração de santo.”

É difícil se pintar no presente, um vulto do passado. Modelar-se em verbos e advérbios, figuras cuja escultura a pátina do tempo cobriu com o correr das horas. Assim me vejo, emocionado, na descrição do vulto de Paulo de Frontin, meu avô, mas coube-me a honra de fazê-lo e espero, com admiração, o respeito e os laços de sangue que me unem ao grande mestre, tê-lo conseguido.”

Primeira Página á

Presidente Lula assina extinção da RFFSA

O Governo Federal, numa clara demonstração de desapreço para com a sociedade, o Poder Legislativo e a Classe Ferroviária, editou a MP 353 de 19 de janeiro de 2007 e o Decreto 6018 de 22 de janeiro de 2007 que como conseqüência trará graves problemas à sociedade.

MANIFESTO

Extinção da RFFSA trará

prejuízo de R$ 4 bilhões ao país

FAEF denuncia maquiagem de balanços da empresa

O Governo Federal acaba de editar, em 19/01/2007, a Medida Provisória n.º 353 e, em 22/01/2007, o Decreto n.º 6.018 que a regulamenta, com teores equivalentes à Medida Provisória n.º 246, de 06/04/05, e Decreto n.º 5.412, de 07/04/05, extinguindo a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA.

A Sociedade Brasileira, cujo legítimo porta-voz é o Congresso Nacional, já havia repudiado a EXTINÇAO DA RFFSA ao rejeitar as Medidas Provisórias n.º 245 e n.º 246, em 21 de junho de 2005.

Dois dias após a sua contundente derrota no Congresso, com a rejeição das referidas MPs, o Governo Federal, numa clara demonstração de desapreço com a Sociedade, o Poder Legislativo e a Classe Ferroviária, editou o Decreto n.º 5476/ 05, em 23 de junho de 2005.

No texto do Decreto n.º 5476/ 05, o Governo, além de demonstrar total falta de visão para com o Sistema Ferroviário ao incluir o que havia de pior nas MPs rejeitadas, maldosamente acrescentou medidas punitivas contra uma categoria corajosa e honrada, e em contradição com o próprio processo de liquidação da Rede Ferroviária Federal S.A - RFFSA.

O Executivo, apoiado nesse absurdo Decreto, tratou a Rede como se ela já estivesse extinta, tornando problemática a sua administração ao dificultar a estruturação mínima necessária ao funcionamento da Empresa, que dependia, fundamentalmente, de recursos financeiros e do concurso de profissionais que realmente a conhecessem.

Pelo Decreto nº. 5476/05, foi tornado isento o acionista majoritário, seu controlador e responsável pela dissolução da Empresa, ou seja, o próprio Governo, de aportar recursos que permitissem o andamento do processo de liquidação da RFFSA, forçando a que a mesma fosse a única responsável pelo próprio sustento. Acrescido a isso, o Governo se utilizou de uma série de artimanhas para que a Rede não concretizasse a cobrança e recebimento de seus vultosos créditos, o que possibilitaria sua sobrevivência, tornando-a independente financeiramente de repasses de verba do Governo Federal, excetuando-se aquelas de caráter legal.

Além das receitas de arrendamento dos Bens Operacionais às Concessionárias, a RFFSA possui, ainda, as receitas relativas aos Bens Patrimoniais Não Operacionais e Outras Receitas Alternativas de grande valor, sendo , também, credora de diversas empresas públicas e privadas e do próprio Governo.

Dessa forma, foi armada a montagem de um cenário irreal de insolvência da RFFSA, que poderá, equivocadamente, servir de justificativa para o Governo ter editado a MP nº. 353, extinguindo a empresa.

Os balanços de encerramento de diversos exercícios que vinham sendo impugnados pelo Ministério Público Federal - MPF não têm sido aprovados pelos acionistas minoritários e, ainda, também receberam ressalvas da Corregedoria Geral da União-CGU devido a inúmeras impropriedades verificadas. Curiosamente, um dos representantes dos acionistas minoritários, que vinha incomodando muito por sua atuação firme no Conselho Fiscal da RFFSA, foi substituído pelo governo por um outro representante dos minoritários que, pasmem, era um dos maiores devedores da empresa, no caso o Estado de São Paulo, fruto da incorporação da FEPASA. Apesar de ter sido uma medida legal, soa-nos imoral, visto ser parte interessada no passivo da Rede. Entretanto, esses mesmos balanços, maquiados, foram usados como pretexto para as várias tentativas de extermínio da Empresa, culminando agora, realmente, com a sua EXTINÇÃO.

OCULTAÇÃO DE RECEBÍVEIS

As artimanhas utilizadas pelo Governo são várias, mas podem ser resumidas na hipertrofia dos passivos e na debilidade de cobrança e ocultação dos recebíveis da RFFSA junto a diversas empresas estatais e privadas, bem como a Governos Estaduais e à própria União, dentre eles destacando-se:

Dívidas das Arrendatárias por destruição de bens arrendados (R$ 7,1 milhões);
Dívida da Companhia Vale do Rio Doce (R$ 1,23 bilhões);
Dívida do Governo Federal, em decorrência da incorporação da FEPASA pela RFFSA (R$ 900 milhões);
Dívida da Novoeste pelo não pagamento de parcelas do arrendamento (R$ 197 milhões);
Dívida da Ferroban em virtude da venda por ela efetuada das fibras óticas de propriedade da RFFSA (R$ 3,3 milhões);
Dívida da ALL pela compensação indevida de despesas judiciais descontadas ao seu bel prazer, nas parcelas de pagamento do arrendamento de Bens (R$ 2,2 milhões);
Dívida do Governo Federal contraída em função da cisão patrimonial ocorrida quando da criação da CBTU (R$ 1,6 bilhões);
Dívidas de aluguéis de Bens Não Operacionais [carteira com mais de 70% de inadimplência] (26 milhões);
Dívida da União relativa aos repasses de pagamentos por ela recebidos no período de 76 dias de vigência das MPs nºs. 245 e 246/2005, cujos valores eram créditos da Empresa (R$ 2,2 milhões); e
Dívidas de outras Arrendatárias, em conseqüência do não pagamento de parcelas do arrendamento de bens.

BENS OCULTOS

Além dessa amostra, existem outros fatos a serem mencionados, como, por exemplo, a não autorização do Governo para inclusão no Balanço da Rede de dados do Relatório de Reavaliação de Ativos da RFFSA (apresentado pela empresa PLANSUL) a qual acusou um aumento nos ativos da Empresa da ordem de 30%, (significando, em junho de 2004, um valor de cerca de R$ 3 bilhões), além de indicar a não localização de bens, da ordem de R$ 1,5 bilhões, que integravam o ativo fixo na contabilidade da Empresa, sem que tenha sido verificada a entrada nos seus cofres de valores financeiros que justificassem a possível venda dos mesmos.

A AENFER tem demonstrado, exaustivamente, ao Governo Federal, ao Congresso Nacional e a diversos Setores da Sociedade Civil Organizada como a extinção da RFFSA seria catastrófica para o País, de uma forma geral e, principalmente, para o setor de transporte ferroviário em particular, redundando em prejuízos estimados em mais de 4 bilhões de reais , além de retirar do Governo importante ferramenta para manter sua capacidade de gestão e fiscalização das operadoras privadas, sem se tornar refém das mesmas, com inevitáveis sangrias dos cofres públicos.

Lamentamos, profundamente, que tenha sido levada a efeito pelo atual Governo, reeleito e já conhecedor dos problemas por demais expostos anteriormente, a decisão de extinguir a RFFSA, editando a MP nº. 353/2007, de 19/01/2007, sem que as graves questões que envolvem o setor ferroviário, fruto de uma desestatização mal conduzida pelos governos predecessores, continuada pela omissão do atual governo e, em alguns aspectos, por ele agravada, fossem solucionadas ao arrepio da Soberania do Congresso Nacional, que representa a vontade do Povo Brasileiro, conforme reza o Parágrafo Único do Artigo 1.º da Constituição Federal, “ in verbis “, a saber:

“Parágrafo único. Todo o poder emana do povo, que o exerce por meio de representantes eleitos ou diretamente, nos termos desta Constituição .”

NOVA EMPRESA

Ademais, a equivocada atitude contrariou, de forma unânime, todos os pareceres, posicionamentos e projetos dos Órgãos de Classe Ferroviários, bem como das Confederações, Conselhos, Federações, Associações, Sindicatos e outros órgãos afins, com o agravante de entrar em choque com a Minuta de Projeto de Lei que autorizava a constituição da Empresa Ferrovias Brasileiras S.A – FEBRASA, vinculada ao Ministério dos Transportes, que absorveria as atividades da RFFSA, CBTU, GEIPOT e TRENSURB, além de autorizar a reestruturação da VALEC. Esse projeto foi protocolado no Ministério dos Transportes, por ocasião da última eleição e, estranhamente, não foi encaminhado à Casa Civil da Presidência da República.

O Projeto de Lei propunha-se a dar uma solução definitiva e estrutural para o Sistema Ferroviário Nacional, a fim de que a Modalidade Ferroviária pudesse galgar posições mais elevadas na composição da Matriz de Transportes do Brasil. Daí adviriam benefícios sobejamente conhecidos, tais como: a redução global dos custos de transporte, diminuição do risco de acidentes, de roubos de cargas, menor consumo de combustíveis, menor poluição do meio ambiente e mais segurança no transporte de mercadorias perigosas. Além disso, promoveria economia considerável dos recursos destinados à manutenção de rodovias, ao se transferir dessas para as ferrovias as cargas mais pesadas, evitando-se a devastadora deterioração em que se encontram em todo o território nacional, causando enormes transtornos à população e, ainda, um ônus incomensurável à economia do país.

Além de tudo isso, a MP n.º 353 não contempla o SESEF- Serviço Social das Estradas de Ferro, prejudicando cerca de 500.000 famílias ferroviárias que ficarão sem assistência médica e social, que lhes proporcione uma vida digna que fizeram por merecer com seu sangue, suor, lágrimas e, às vezes, com sua própria vida, levando o progresso aonde somente a ferrovia podia levar. A questão da REFER-Fundação Rede Ferroviária de Seguridade Social, não ficou clara no que tange à responsabilidade pelo pagamento do passivo existente com a RFFSA, o qual inviabilizará o recebimento pelos participantes assistidos dos seus benefícios.

É inconcebível que uma Empresa que tem Contas a Receber no montante de alguns bilhões de reais, e um dos mais valiosos Patrimônios da União – tanto é que foi a única empresa incluída no Programa de Desestatização que não teve seus Bens vendidos e sim arrendados, pois seria inviável sua aquisição devido ao vulto desse patrimônio – possa ser extinta numa teimosa e desmoralizante canetada.

Temos certeza de que o Poder Legislativo, representado pelo Congresso Nacional, e o Poder Judiciário, representado pelos Tribunais Superiores, não se furtarão em preservar novamente a Nação dos achaques daqueles que continuam a defender, acima de tudo, os seus próprios interesses.

Portanto, conclamamos a todos os Cidadãos Patriotas que venham a se juntar à Classe Ferroviária nesta luta que temos travado pelo desenvolvimento da ferrovia no país e da dignidade do trabalhador ferroviário.

NA ESPERANÇA DE QUE, MAIS UMA VEZ, CONSIGAMOS REVERTER ESTE QUADRO , LANÇAMOS ESTE DESAFIO, POIS O BRASIL TREM JEITO!