JORNAL AENFER

N° 112 - Outubro/2006

Sumário

Ö Editorial

Ö Memória Ferroviária

Ö Primeira Página

Ö Prata da Casa

Editora Executiva: Silmara Reis

Editorial á

A urna nos trilhos

Estamos às vésperas das eleições presidenciais em seu segundo turno e 150.000 ferroviários ativos, inativos e pensionistas que somados às suas famílias e pessoas próximas que correspondem a cerca de 1.500.000 votos, continuam na incerteza de seus destinos.

A preocupação e a angústia caminham juntas a todos nós que não vemos sequer s decisões judiciais “transitadas em julgado” serem cumpridas, como é o caso dos Dissídios Coletivos da nossa categoria nos períodos de 1998 a 2003, 2004, 2005 e 2006, definição dos destinos da RFFSA e de seus 600 abnegados funcionários, que continuam lutando contra tudo e contra todos para defender a empresa e o patrimônio da nação e, ainda não vislumbramos solução para o transporte de passageiros, relegado a segundo plano, com sombrias perspectivas para a CBTU e CENTRAL, sendo que todas essas empresas são os últimos redutos do “saber ferroviário”.

Senhores candidatos, o tempo urge e, certamente, o ferroviário na hora de votar, saberá escolher o melhor condutor dos destinos da nação, aquele que fará o Brasil correr nos trilhos e com certeza respeitará o ferroviário, seus direitos e a ferrovia.

Primeira Página á

Aenfer realiza evento com grande participação dos ferroviários

Condecoração Eng. Paulo de Frontin, lançamento do símbolo do evento 70 anos da Aenfer, posse dos membros dos Conselhos Deliberativo e Fiscal, prorrogação do mandato atual da Diretoria, inaugurações da Galeria de Diretores da Estrada de Ferro Central do Brasil e da Sala Centro de Documentação Clarice Maria de Aquino Soraggi. Todos esses eventos foram motivos de grande festa na sede da Aenfer que reuniu mais uma vez a família ferroviária

Ferroviários reunidos na sede da Aenfer para acompanhar solenidade

Amigos ferroviários, parentes e autoridades estiveram reunidos no dia 28 de setembro, no auditório Demosthenes Rockert, na sede da Aenfer, para acompanhar a seqüência de eventos que aconteceu durante a manhã.

Na ocasião foi apresentado pelas mãos da presidente Clarice Soraggi o símbolo do evento 70 anos da Aenfer, feito pelo desenhista gráfico da RFFSA, João Luiz dos Santos. Na sequência foram outorgadas a Condecoração Engenheiro Paulo de Frontin àqueles que se destacaram pela defesa e valorização da ferrovia, em seguida, posse dos membros dos Conselhos Deliberativo e Fiscal e prorrogação do mandato da atual Diretoria, inaugurações da Galeria de Diretores da Estrada de Ferro Central do Brasil e da sala Centro de Documentação Clarice Maria de Aquino Soraggi. Compuseram a mesa a presidente da Aenfer, eng a Clarice Maria de Aquino Soraggi, o ex-diretor da EFCB, coronel Renato de Araújo, diretor da Central, engenheiro Luiz Carlos Martins Lino, procurador Regional da República, Luís Cláudio Pereira Leivas, ex-diretor da RFFSA, eng. Américo Maia de Vasconcellos Neto, ex-presidente da CBTU, William Paulo Maciel e representando o Clube de Engenharia o presidente da AEEFL eng. Manoel Geraldo Costa.

Condecoração Engenheiro Paulo de Frontin

Pelo oitavo ano, a Aenfer homenageia com a Condecoração Engenheiro Paulo de Frontin, personalidades que tiveram destaque na ferrovia. Este ano os premiados foram os engenheiros Á lvaro Monteiro de Abreu Pinto, Luiz Henrique de Lacerda Marca, Sergio José Romano, Eduardo Arouca de Andrade e Rubem Eduardo Ladeira.

Álvaro Monteiro de Abreu Pinto é engenheiro civil eletricista, formou-se pela Escola Nacional de Engenharia em 1943. Ingressou na Estrada de Ferro Central do Brasil em 1944 onde se aposentou em 1981. Na ferrovia desenvolveu trabalhos relevantes não só como engenheiro de campo nas inspetorias de via permanente, pontes e obras, como na chefia de Departamento.

Dentre seus trabalhos destacam-se: Cimbramento do arco que ia da plataforma 1 a plataforma 13 da Estação D. Pedro II; cálculo da ponte dos marinheiros com aproveitamento dos encontros; cálculo do reforço de várias pontes, pontilhões e viadutos, cálculo de verificação de estabilidade no ramal de São Paulo; instrução para execução, fiscalização, recebimento e entrega de obras; elaboração de projetos, orçamentos e custos para toda a malha da Central do Brasil, desenvolvimento de obras complementares às margens da ferrovia, com projetos geométricos, topográficos, terraplanagem, drenagens profundas e superficiais, cortes, bueiros, sinalização, cercamento para definição de faixa de domínio da ferrovia, taludes e projetos paisagísticos.

Luiz Henrique de Lacerda Marca é engenheiro civil, com especialização em pontes e estruturas, formou-se pela Escola Nacional de Engenharia em 1960.

Foi admitido em 1962 na Estrada de Ferro Leopoldina, no sub-departamento de pontes, onde exerceu diversas funções de Chefia nesta área. Em 1976 montou a Oficina de Pontes Governador Portela, no município de Miguel Pereira, com a criação da Divisão Operacional de Campos, no ano de 1977, unificou o setor de pontes com a oficina, ocupando sua Chefia onde permaneceu até sua aposentadoria no ano de 1992. Participou de diversos cursos, todos na área de pontes, onde se destaca o curso Jerônimo Monteiro, em Mecânica de Solos. Recebeu duas condecorações: em 1960, na Escola Nacional de Engenharia, a Medalha Maurício Joppert da Silva, de Mecância dos solos; em 1988, na RFFSA, a Medalha do Mérito Ferroviário.

Sérgio José Romano é mestre em Engenharia Mecânica pela Universidade Estadual de Campinas, Unicamp, com a tese “Comparação de desempenho dos sistemas de freio de atrito tipo sapatilha-disco e sapata-roda para veículos ferroviários de carga”, defendida em 2003. Também é formado em engenheiro mecânico pela USP. Tem sua vida profissional voltada para a área de Manutenção Eletromecânica Ferroviária. Iniciou sua carreira profissional como professor em escolas técnicas e universidades em 1983. Admitido na RFFSA, exerceu por 11 anos diversas atividades na área de Manutenção do Material Rodante na Superintendência Regional de São Paulo – SR.4. Por ser um dos maiores conhecedores de locomotivas a vapor do país, trabalhou na Divisão Operacional de Tubarão – SR.9, auxiliando em procedimentos no estudo de modernização da frota de locomotivas a vapor lá existente. Hoje é membro do Conselho Permanente da ABPF, que determina as diretrizes a serem tomadas pela entidade na preservação da memória ferroviária.

Eduardo Arouca de Andrade cursou até o terceiro ano de Engenharia pela Universidade do Porto em Portugal. No Brasil, formou-se como engenheiro eletricista pela Escola Nacional de Engenharia com o aperfeiçoamento em máquinas e controles elétricos. Iniciou sua carreira no ano de 1961, em uma empresa que prestava serviços à Central do Brasil, onde montou duas subestações para o subúrbio do Rio de Janeiro, sendo uma fixa e outra móvel sobre um vagão. Em 1966 foi admitido na Central do Brasil, onde chefiou até o ano de 1976, no Distrito de Transportes em São Paulo, a Administração Técnica dos Sistemas Elétricos – telecomunicação, subestações, rede aérea e sinalização. Neste período destaca-se a instalação da sinalização automática com CTC de 73 km de linhas singelas do subúrbio de São Paulo, implementando o seccionamento da catenária e eliminando os pontos de indução nas linhas de telecomunicação. Após se aposentar, continuou trabalhando em prestadoras de serviços para a ferrovia até 1997.

Rubem Eduardo Ladeira é engenheiro mecânico formado em 1970 pela Escola de Engenharia da Universidade do Estado da Guanabara. Exerceu sua carreira profissional na RFFSA. Foi admitido em 1971 no Departamento da Locomoção do Engenho de Dentro, da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil. Desenvolveu durante 21 anos sua atividade profissional na Manutenção do Material Rodante, onde ocupou todos os cargos da escala hierárquica. Na área de material de transportes – vagões e carros de passageiros, foi assistente técnico na Oficina de Reparação de Horto Florestal em Belo Horizonte. Exerceu vários cargos de Chefia e até se aposentar, em 1998, exerceu a função de Assessoria em diversas áreas da RFFSA.

Na Aenfer, foi conselheiro por vários mandatos, ocupou por três períodos a função de diretor e foi presidente de 1994 a 1996. Após sua aposentadoria se dedicou a esta associação e, em especial, ao trabalho de preservação da memória ferroviária. Atualmente é conselheiro e assessor da Diretoria da Aenfer, no Programa Cultural, desenvolvido para o quinqüênio 2006/2010.

70 anos de Associação

Foi apresentado o símbolo comemorativo dos 70 anos da Aenfer, que vai ser realizado no próximo ano. A associação foi fundada no dia 26 de junho de 1937, com o nome de Associação de Engenheiros da Estrada de Ferro Central do Brasil . Posteriormente passaou a ser denominada Aenfer após a fusão com a AEAG – Associação de Engenheiros da Administração Geral e da AECBTU – Associação dos Engenheiros da CBTU. O símbolo foi criado pelo desenhista da RFFSA, João Luiz dos Santos Dias.

Posse dos Conselhos Deliberativo e Fiscal e prorrogação da Diretoria

Os novos membros dos Conselhos Deliberativo e Fiscal tomaram posse para o triênio 2006/2009. Foram eles: W ilson Tadashi Shimura , Ramiro Ramos do Nascimento que assinou o livro de posse em nome dos eleitos , Luiz Antônio de Araújo Bordallo, Maria das Flores de Jesus Ferreira, Antônio Gonçalves Marques Filho, Júlio Cezar Duarte, Carlos Alberto Teixeira Duval, Renato Roehl Campello e Fabio Luiz Uceerlli Guedes . O conselheiro mais votado, Wilson Tadashi Shimura , por motivo de trabalho não compareceu, mas deixou por escrito um discurso de agradecimento que foi lido pelo engenheiro Marcelo Costa. No Conselho Fiscal tomou posse o eng. Manoel Geraldo Costa.

Assinaram também o livro de posse, dando continuidade ao mandato, período 2006/2007, os diretores: C larice M. de Aquino Soraggi, presidente; Wanderley Malta Silva, diretor Administrativo; Marcelo Freire Costa, diretor Financeiro/Patrimônio; Jorge Ribeiro, diretor Técnico e Cultural; Sergio Murilo Ramos de Paiva, diretor de Assistência ao Sócio e Pedro Paulo T. Ferreira dos Santos, diretor de Divulgação.

Para ocupar a vaga da Aenfer no Conselho do Crea-RJ, foi eleito o engenheiro Wanderley Malta e Silva e como suplente, engenheiro Jorge José Avena.

Salas do sétimo andar da Aenfer

Galeria de fotos

Foram inauguradas as salas do sétimo andar da Aenfer, a Galeria de Fotos de diretores da Estrada de Ferro D. Pedro II e Central do Brasil que antes ficava exposta na sala de reunião do 4 o andar do edifício de D. Pedro II. Com a transferência da Central Logística para o prédio Barão de Mauá, sua Diretoria cedeu a Galeria para a Aenfer que além de ter recuperado os quadros, alguns quebrados, também completou os que faltavam.

Para inaugurar a Galeria, a Aenfer convidou parentes dos diretores que compõem os quadros, os quais a maioria desses não está mais conosco, como a exemplo de tantos, o engenheiro e patrono da ferrovia, Paulo de Frontin, diretor da Central por dois períodos: de 21 de novembro de 1896 a 16 de setembro de 1897 e de 14 de janeiro de1910 a 14 de novembro de 1914, que foi representado pelo seu neto, também engenheiro, Álvaro de Frontin Werneck. Yolanda Fernandes Monachesi, esposa do engenheiro Oswaldo Monachesi, diretor da Central no período de 06 de abril de 1967 a 18 de junho de 1967 também representou o marido nesta homenagem. (veja no site www.aenfer.com.br , relação dos diretores e o histórico dessa ferrovia).

Centro de Documentação

Houve também a inauguração da sala engenheira Clarice Maria de Aquino Soraggi onde será transferido ainda neste mês, todo o acervo dos livros da Aenfer. Até agora cerca de 1.800 livros foram cadastrados. A Diretoria da Associação está preparando a regulamentação para consulta e a relação de todas as obras será colocada brevemente no site da Aenfer.

Foram momentos de alegria e grandes recordações que a Aenfer pretende repetir e com inúmeros projetos, resgatar nomes importantes da ferrovia brasileira. Nomes que o tempo não apagará e que serão sempre lembrados por todos os ferroviários!

Palavra da presidente á

ESPERANÇA

Ao comemorarmos a entrega da Condecoração Engenheiro Paulo de Frontin , no último dia 28 de setembro de 2006, na sede da nossa querida AENFER , que muito nos encheu de alegria e orgulho, cujo passado dos agraciados representa o resgate do nosso saber ferroviários e que tanto contribuiu para o engrandecimento da Engenharia e da nossa Ferrovia.

Reunimos nomes da mais alta expressão ferroviária brasileira. Foram momentos que aqueles que tiveram a oportunidade de usufruir, tenho certeza de que não irão esquece-los.

A chegada de novos Conselheiros, o retorno de alguns, demonstra o quanto será bom e firme o caminho que iremos percorrer para plantarmos em bases sólidas as desejadas mudanças em todos os cenários brasileiros.

A inauguração da Galeria dos ex-presidentes da Estrada de Ferro Central do Brasil, iniciou os preparativos para a nossa grande comemoração, em 2008, dos 150 Anos dessa Estrada que marcou e ajudou a difundir a importância da Engenharia Brasileira e em especial a Ferroviária, sendo mundialmente reconhecida.

Ao dividir a grande emoção com minha filha Thais, no momento da inauguração da sala Engenheira Clarice Soraggi, área que será destinada à guarda do acervo técnico e histórico ferroviário do país me encheu de orgulho, sentimos que valeram a pena todos esses anos de luta, renúncia, sacrifícios e ausências familiares em detrimento das buscas dos nossos sonhos e defesas dos nossos direitos, com resultados satisfatórios, mesmo que às vezes não tenham sido os esperados.

Somos de opinião de que não podemos somente nos restringir ao papel de críticos da situação atual econômica e social do país. Temos que arregaçar as mangas e participar ativamente da construção de uma agenda de desenvolvimento nacional que seja capaz de reverter esse quadro de crise social e quase estagnação econômica.

Por essas causas tão importantes para todos nós, me sinto orgulhosa de participar da nossa AENFER , da nossa FAEF e da DIRETORIA SUDESTE DA FNE e ter podido participar do Movimento CRESCE BRASIL + ENGENHARIA + DESENVOLVIMENTO (Seminários Regionais e do VI Congresso Nacional de Engenheiros - CONSE), e endosso, trabalharei na divulgação do mesmo para que possamos transformá-lo em realidade e virá a ser a PROPOSTA DOS ENGENHEIROS À SOCIEDADE E AOS GOVERNANTES.

Acredito que a ENGENHARIA BRASILEIRA terá uma atuação favorável que contribuirá ao desenvolvimento fortalecendo os segmentos das camadas mais empobrecidas, criando melhores condições de vida para os milhões de brasileiros mergulhados na pobreza e na miséria.

Poucos países dispõem da extensão e potencialidade territoriais, econômicas e populacionais como a brasileira, além de uma coesão cultural, social, histórica e de solidariedade humana como nós.

Somos um país raro, um dos últimos que pode obter uma inserção soberana no atual cenário internacional e ajudar outras nações a também obtê-la.

Podemos ter um programa de governo que permita um crescimento de no mínimo 6% do Produto Interno Bruto – PIB, a exemplo de nossa co-irmã Argentina, sem nenhuma quebra contratual de forma a permitir uma redução da atual taxa de juros, disponibilizando uma significativa massa de recursos fiscais ao financiamento de um programa como o sugerido pelos Engenheiros Brasileiros.

Existem delicadas angulações monetário-financeiras a serem consideradas num programa de desenvolvimento. Porém, nada é mais corrosivo para uma Nação do que a manutenção de uma fração expressiva da população desempregada, de uma juventude de mais de 6 milhões sem perspectivas de futuro e da expansão da informalidade. Precisamos criar empregos, dar dignidade à população.

Por isso, Cidadãos Brasileiros, temos um importante papel para que tudo isso possa realmente acontecer. Saibamos usar nosso direito de Voto, exercendo nosso poder de escolha.

Perguntamos aos candidatos qual será primeiramente seu comprometimento com o PROGRAMA DE GOVERNO PARA O NOSSO PAÍS; segundo, qual será seu compromisso com a categoria. Publicamos nossas correspondências no corpo do jornal.

Estaremos divulgando as respostas através de boletins e no nosso site: www.aenfer.com.br . Ferroviários, vamos mais uma vez demonstrar a importância de nossa categoria para a reconstrução do nosso país.

Nosso caminho de ferro estará sendo reconstruído, não tenho dúvida, dependerá de cada um de nós, no próximo dia 29 de outubro de 2006.

Continuo acreditando na nossa AENFER / FAEF, na ENGENHARIA BRASILEIRA, pois O BRASIL TREM JEITO, através do CRESCE BRASIL + ENGENHARIA + DESENVOLVIMENTO.

Saudações Ferroviárias
Clarice Soraggi
Presidente da AENFER

Prata da Casa á

PREVISÃO DE DEMANDA DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO TURÍSTICO

ESTUDO DE CASO: ESTRADA DE FERRO CORCOVADO

RESUMO

O presente artigo trata da elaboração e análise de um modelo econométrico para a previsão da demanda por transporte ferroviário turístico. Neste sentido, foram considerados variáveis sócio-econômicas da oferta local do centro receptor; relacionadas diretamente às condições específicas do turismo e internas do próprio sistema.

A função de demanda turística foi obtida em cross-section com dados mensais referentes ao Município do Rio de Janeiro e da Estrada de Ferro do Corcovado, no período de 1995 a 2000.

Os resultados obtidos indicam uma estreita relação entre a demanda turística do trem do Corcovado com a taxa de ocupação hoteleira, o consumo de energia elétrica comercial e a taxa de câmbio real efetiva.

O procedimento desenvolvido pode ser empregado para auxiliar na definição e avaliação de políticas públicas de turismo, dando suporte a projetos de implantação e revitalização ferroviária explorado em nichos de mercados de interesse turístico.

1. INTRODUÇÃO

O turismo ferroviário já vem sendo explorado por inúmeras empresas em diversos países, que vêem no setor oportunidades mercadológicas de grande significado econômico. Na América do Sul, encontramos alguns trechos distribuídos em países como a Argentina – Trem de La Costa , que, segundo a revista ferroviária de nov/94, foi o negócio mais original e rentável de todas as demais concessões ferroviárias do país (carga e passageiros) neste ano.

No Brasil a prioridade de investimento deslocada para o setor rodoviário e a estratégias equivalentes com que a RFFSA até os anos 90 inibissem a expansão de vários trechos que teriam potencialidade para o serviço turístico. Apesar da falta de apoio político-financeiro, desde a introdução das primeiras ferrovias brasileiras, alguns trechos vem mantendo esta exploração, como a Estrada de Ferro Corcovado (RJ), criada em 1884, com fins exclusivamente turísticos e a Estrada de Ferro Campos do Jordão (SP), construída com fins medicinais.

Os trens turísticos, embora ainda não sejam numericamente expressivos no país, tem seu volume, em termos de demanda, crescente, tendo sido contabilizado, em cerca de doze trechos pesquisados, um acréscimo de 131% acumulado no período de 1996 a 2000. Este fato reflete não só o esforço das estratégias adotadas em cada um dos diferentes segmentos espalhados no país, como também, as tendências do turismo no Brasil.

O meio de transporte escolhido pelos turistas pode muitas vezes ser parte integrante de suas viagens e experiências, característica que, segundo Page (2000) vem sendo negligenciada em pesquisas existentes sobre turismo. E mbora os trens turísticos possam ser desenvolvidos a partir do aproveitamento de linhas remanescentes ou subtilizada dos sistemas de transportes de cargas ou de passageiros, como qualquer atividade econômica, identifica-se com um tipo de mercado específico, cujas estratégias precisam ser planejadas, a fim de que possam responder ao ambiente competitivo no qual operam, ajustando suas metas e capacidades às oportunidades de negócio.

Grande parte do transporte turístico no Brasil está estruturado sob as diretrizes e políticas apresentadas pela EMBRATUR, entretanto, para o transporte ferroviário turístico percebe-se uma grande lacuna, tanto no âmbito da legislação, quanto em estudos específicos para previsão de demanda. Desta forma este trabalho vem a oferecer um modelo de previsão de demanda de viagens turísticas para o modal ferroviário do Corcovado, identificando as variáveis que melhor expliquem o comportamento desta demanda em função dos fatores da oferta local, isto é, da infra-estrutura urbana e turística, das condicionantes sócio-econômicas da localidade turística e internas do próprio sistema. Embora específico para a previsão de demanda do Corcovado, poderá ser testado em sistemas de complexidade semelhante, servindo de subsídio:

• Às agências do setor na elaboração de projetos de mercado turístico;
• Aos órgãos encarregados pelas políticas e regulamentação do setor, como ferramenta estratégica para o desenvolvimento de planos diretores turísticos nacionais, estaduais e municipais;
• Às empresas que já operam os trens turísticos, ampliando e orientando o planejamento dos investimentos e gestão de seus negócios;
• Às operadoras do setor, em especial aquelas com potencialidade e interesse em diversificar os serviços, permitindo a captação de receitas incrementais e contribuindo para o estreitamento do relacionamento empresa X sociedade;
• Às demais agências e entidades da área de transportes públicos, em especial aquelas responsáveis pela definição das macro-políticas do setor e pela proposição de concessões e/ou alterações contratuais, criando novas oportunidades financeiras para as empresas concessionárias, em regime de parceria com outros atores sociais; permitindo a exploração mais adequada dos bens públicos e o desenvolvimento da economia e padrão de vida local; através da geração de empregos e da proteção da herança cultural.

A estrada de ferro do Corcovado localiza-se no município do Rio de Janeiro. Foi a primeira ferrovia brasileira construída especialmente para a exploração do turismo, em 1884, no governo de Pereira Passos. Possui um percurso de 3,8 km de extensão, com três estações contando com um sistema de cremalheira que permite a subida em terreno íngreme com 30% de declividade máxima e carros automotrizes elétricos, de onde os turistas podem apreciar a deslumbrante paisagem da cidade do Rio de Janeiro, numa viagem com cerca de 38 minutos de ida e volta.

Sua importância estratégica, dando acesso ao importante monumento do Cristo Redentor, monumento conhecido mundialmente e ponto de referência da cidade, faz com que se configure como uma das ferrovias turísticas mais significativas, entre todas as demais no país.

3. ASPECTOS METODOLÓGICOS

Na revisão bibliográfica sobre a previsão da demanda turística só foram encontrados estudos de fluxos de turismos receptivos, nacional e internacional, direcionados aos setores de transportes aéreo e rodoviário, além de estudos sobre fluxos de demanda de visitação de parques recreativos. Estes serviram de referência para identificar as variáveis sócio-econômicas relevantes da oferta; capazes de possibilitar a construção, estimação e avaliação do modelo econométrico para previsão e análise da demanda turística ferroviária.

Segundo Mattos (1997), a econometria é o ramo da economia que trata da mensuração de relações econômicas, isto é, relações entre variáveis de natureza econômica. Na verdade, é uma combinação da teoria ou outro raciocínio a priori com matemática e estatística, com objetivo de dar conteúdo empírico às formulações teóricas da economia.

A grande maioria dos modelos referenciados salienta os dados sócio-econômicos dos turistas, sendo a renda o fator mais associado ao fluxo de demanda, justificado, em grande parte, pela facilidade na obtenção de dados. Embora sabendo-se das dificuldades de se identificar as características sócio-econômicas da origem de todos os grupos de turistas potenciais, optou-se por desenvolver um modelo econométrico que considerasse as variáveis sócio-econômicas da oferta local, do centro receptor onde estava inserida a ferrovia-turística. Assim foram incluídos os fatores econômicos, históricos, culturais e ambientais da região de destino, que em última análise, correspondem às verdadeiras atrações motivadoras e às condições de absorção do turismo local.

Além destes, também, foram considerados outros fatores, como aqueles relacionados à interação entre a demanda e oferta turística, como a taxa de câmbio.

4. ESPECIFICAÇÃO DO MODELO

• Escolha das Variáveis e Formulação das Hipóteses

A variável dependente é o número de passageiros mensais transportados (PAX) , no modal ferroviário turístico. Para a quantificação desta variável levou-se em consideração que a estação de embarque do início do passeio turístico era a mesma do desembarque no final da viagem. Quanto às variáveis independentes foram incluídas as seguintes:

TOH : Taxa de Ocupação Hoteleira - Esta variável representa a estatística sobre a ocupação nas unidades habitacionais dos hotéis. A taxa de utilização dessa capacidade instalada introduz no modelo os efeitos cíclicos mensais das demandas turísticas. Uma eventual retração desta demanda diminuiria o volume de turistas na estrada de ferro do Corcovado. Portanto, a elasticidade da demanda do Corcovado em relação à variável taxa de ocupação hoteleira deve ser positiva, ou seja d PAX/ d TOH = b1 > o.

A base de dados foi obtida junto à Associação Brasileira da Indústria de Hotéis do Rio de Janeiro – ABIH –RJ.

ECO : Energia no Comércio - O consumo de energia elétrica no comércio sinaliza o grau de desenvolvimento da região, isto é, tamanho do mercado produtivo onde está inserida a ferrovia. Locais mais desenvolvidos, em termos comerciais, oferecem maiores oportunidades aos turistas, representadas por shoppings, serviços de apoio, como restaurantes e atrativos recreacionais, dentre outros.

Acredita que a demanda seja uma função crescente do consumo de energia comercial e que a elasticidade variará positivamente com relação à demanda, ou seja, d PAX/ d ECO = b3 > 0. A base de dados de consumo mensal em MWH, foram obtidas junto à Light Serviços de Eletricidades S.A.

TCR : Taxa de Câmbio Real Efetiva - A taxa câmbio real, importante conceito na área de comércio exterior, é derivada da taxa de câmbio em valores correntes. Se o câmbio, em valores correntes, permanecer igual e ocorrer inflação internamente, verificar-se-á uma queda do câmbio real. Por outro lado, se houver inflação externa, ocorrerá um aumento no câmbio real.

A taxa de câmbio real em valores correntes é deflacionada pelo índice de preço ao consumidor do Rio de Janeiro (base de referência: julho 1994 = 100) e inflacionada pelo índice de preço ao consumidor dos Estados Unidos (EUA). A base original desse índice é dezembro 1995 =100, obtida através da Fundação Getúlio Vargas.

Mudanças acentuadas no câmbio real trazem profundas transformações no comércio exterior de um país, bem como no seu turismo interno e externo. Acredita-se que quanto maiores os valores assumidos pela mesma, menores serão as viagens para o exterior do país, passando os turistas nacionais a optarem pelo turismo interno. Com relação aos turistas estrangeiros, dependerá do efeito que estas variações produzem sobre suas economias, podendo ocorrer retração nos países em desenvolvimento, bem como manutenção dos fluxos, nos de renda mais alta.

Em vista disso, espera-se que a elasticidade demanda – Taxa de câmbio real efetiva seja positiva, isto é, d PAX/ d TCR = b2 > 0. Um aspecto do câmbio real é que este não possui uma unidade definida – as informações são apresentadas em forma de índices.

PAX t-1: Passageiro Defasado - Representa um conjunto amplo de fatores relacionados à atração da viagens turísticas, como: por exemplo: as facilidades de acesso, as belezas e imagem do sistema férreo. Por ser de difícil mensuração, pois envolve aspectos qualitativos, optou-se em representá-la através da variável passageiro defasado no ano anterior. A variável passageiro defasado mede o fluxo de turistas, atraídos no ano anterior ao de referência.

O trem do Corcovado além de circular no Parque Nacional da Tijuca faculta aos turistas o acesso, durante o passeio, às caminhadas e trilhas ecológicas existentes na estação das Paineiras. Em pesquisa realizada em 1999, pela EMBRATUR, com os turistas internacionais em todo Brasil, verifica-se que a maioria deles (92%) voltariam a visitar o país, tendo sido a cidade do Rio de Janeiro a mais visitada dentre as demais (32%). Assim, em paralelo, considera-se que os turistas que já tenham participado do passeio cultural contemporâneo e ecológico da estrada de ferro do Corcovado, no ano anterior, retornem ou o recomendem a terceiros, no clássico “boca-a-boca”, incrementando os fluxos turísticos em férias do outro ano.

Espera-se que a elasticidade demanda em relação a variável passageiro defasado, seja positiva, ou seja, d PAX/ d Pax t-1 = b6 > 0. Cabe ressaltar que, t é uma unidade de tempo e t- 1 o período imediatamente anterior, ou seja, o ano anterior para cada um dos meses analisados.

Desse modo, o modelo compõe-se das seguintes variáveis:

PAX = f (TOH, ECO, TCR, PAX t-1 ), (1)
em que
PAX: Número de turistas transportados pelo sistema nos dois sentido da ligação;
TOH: Taxa de ocupação hoteleira [%];
ECO: Consumo de energia elétrica Comercial [Mwh];
TCR: Taxa de câmbio real efetiva;
PAX t-1 : Passageiros transportados pelo sistema nos dois sentido da ligação no ano anterior.

Uma vez definida as variáveis da modelagem, verifica-se qual equação melhor se ajusta ao modelo geral, através de regressões múltiplas, com todos os parâmetros do modelo, considerando-se as formas funcionais linearizáveis mais comuns. As formas testadas para verificação da melhor curva de ajustamento foram: múltipla linear, logarítmica ou potencial e a exponencial ou semi-logarítmica. Foi considerado, para todos os modelos, o nível de significância de 5%. A forma logarítmica ou potencial foi a que melhor se ajustou aos dados utilizados, representando adequadamente o fenômeno. Usando a forma logarítmica , constituída de uma única equação, a especificação final da equação do modelo, visando a explicação do comportamento da demanda transportada pelo trem do Corcovado, seria a seguinte:

LnPAX = b0 + b1 LnTOH + b2 LnECO + b3 LnTCR - b4LnPTC + b5LnPAX t + u, (2)
onde:
u = termo aleatório

5. ESTIMAÇÃO DO MODELO

• Coleta dos dados apropriados

A modelagem do presente trabalho corresponde às técnicas de previsão condicional, aquelas cujas previsões dependem de fatos referentes ao comportamento de outras variáveis. Admite-se que um conjunto de fatores representa a força de atração do município receptivo, como as facilidades turísticas, isto é, hotéis, restaurantes, equipamentos turísticos, bem como, o consumo energético que, sendo de natureza dinâmica, favorece às previsões de curto espaço de tempo.

O período utilizado para análise foi uma série histórica, mensal, para os anos de 1995 a 2000. A escolha do curto período de um mês se deve às distorções de se trabalhar com dados anuais, para captar a sensibilidade dos efeitos das variáveis turísticas, bem como, a falta de informações que dificulta a obtenção de modelos a longo prazo.

Em vista destas considerações, a modelagem em Cross-Section , onde os dados de uma variável são coletados no mesmo ponto do tempo, tornou-se a opção mais adequada para o estudo.

• Estimação dos parâmetros

Existem diferentes métodos para se estimar os parâmetros de um modelo econométrico. Um dos métodos mais tradicionais, para a estimativa dos parâmetros do modelo, é o dos mínimos quadrados ordinários, a partir de uma amostra dos valores das variáveis dependentes e independentes, de modo que a soma dos quadrados dos erros sejam mínimos.

Também se buscará inspecionar as diferenças dos erros, isto é, entre os valores observados e os correspondentes valores ajustados pelo modelo de regressão, que se denominam resíduos. Através desta análise de resíduos é possível se verificar se o modelo ajustado explica, de forma precisa, a situação que foi modelada, ou ainda, se uma ou mais das hipóteses básicas do modelo de regressão foram violadas.

Segundo Gujarati (2000), os problemas revelados pelo exame dos resíduos (ui) c orresponde a uma etapa complementar da pesquisa econométrica, que avalia apenas o grau de validade de um modelo, uma vez que sempre ocorrerá a violação de algum modo, não interferindo, portanto, em sua natureza, isto é, não altera as propriedades desejáveis e a exeqüibilidade da estimativa pelos mínimos quadrados ordinários.

Esta etapa consiste em realizar as respectivas calibrações através do softwar e statistics , visando facilitar os cálculos estatísticos da análise de regressão. Fórmulas tradicionais são empregadas por este pacote para análise da variância no cálculo do valor da estatística F de Fischer Snedecor associado aos coeficientes de correlação múltipla R 2 e para os valores da estatística t de Student associadas aos coeficientes dos regressores.

6. AVALIAÇÃO DA EQUAÇÃO ESTIMADA

• Avaliação dos resultados

Após a formação do modelo, seguindo os critérios estabelecidos e obedecendo aos fundamentos básicos da econometria, procede-se a uma análise estatística do resultado obtido, aplicando-se técnica apropriada para estimar as relações exatas entre a variável dependente e as independentes do modelo obtido.

O teste de eficácia do ajustamento leva em consideração, o valor do termo constante, que deve ser razoavelmente menor do que a variável dependente; os testes de consistência, onde são comparados as estimativas dos parâmetros com as hipóteses formuladas a priori, isto é, será verificado se os sinais dos parâmetros estão corretos e o teste de confiabilidade, que através das estatísticas calculadas para o coeficiente de determinação (R 2 ), a significância para os parâmetros estimados (distribuição t de Student ) e a significância para o conjunto da regressão ( distribuição F de Fischer-Snedecor).

Os valores de t de Student e F de Fischer-Snedecor , encontrados para os modelos, serão comparados com os valores extraídos de tabelas específicas, de acordo com os graus de liberdade, e nível de significância de 95%. As tabelas estatísticas supracitadas foram extraídas de Gujarati (1995).

Os procedimentos econométricos, empregados neste trabalho, buscam a estimação e uso de métodos para identificar a presença da multicolinearidade, da heteroscedasticidade e da autocorrelação serial, inerentes aos fenômenos sócio-econômicos. Confirmando-se a hipótese da existência de um ou mais destes pressupostos básico do modelo, proceder-se-á a correção dos mesmos.

A determinação da existência e extensão da multicolineariade, que se refere à correlação entre duas variáveis explicativas ou entre uma delas e as demais incluídas na equação do modelo, será testada através da inspeção feita diretamente na matriz de correlação dos coeficientes estimados e do teste de Glauber-Ferrar que observa os coeficientes de correlação parcial.

Quanto à heteroscedasticidade, que se traduz pela falta de constância da variância dos resíduos, esta será feita através da inspeção visual do gráfico dos resíduos quadrados (u i ) 2 , com relação ao valor esperado obtido na regressão (Y E ) e com as variáveis explicativas. A confirmação numérica da presença deste pressuposto será realizada através do teste Goldfeld-Quandt , apropriado para grandes amostras e aplicada à variável dependente em relação a cada uma das variáveis independentes que se supõe provocar o problema.

A presença de autocorrelação serial, que se traduz pela dependência temporal dos valores sucessivos dos resíduos, ou seja, a correlação dos resíduos entre si, será testada com o procedimento padrão de Durbin-Watson . Caso seja confirmada a hipótese de presença da autocerralção serial, as variáveis serão corrigidas pelo método de Cochrane-Orcultt.

• Resultado Obtido

Embora o modelo encontrado não seja uma descrição completamente precisa da realidade, pode-se considerá-lo adequado, pois as estatísticas encontradas, tais como R 2 , t, F e d de Durbin Watson , foram julgadas satisfatórias, estando, inclusive, de acordo com a teoria econômica, vez que foram confirmados os sinais e magnitude dos parâmetros da relação.

Transcrevendo-se a função adotada na forma acima, pode-se apresentar o seguinte resultado do modelo:

• Previsão da Demanda:

Uma vez encontrado o modelo em sua forma final, temos condições de estimar a demanda futura. Para a obtenção das taxas de crescimento anuais das variáveis envolvidas no modelo, foram consultados os órgãos diretamente responsáveis pela disseminação e análise dos dados.

Tabela 6.2 : Taxa de Crescimento Anual das Variáveis

Aplicando-se as taxas de crescimento, mencionadas na tabela 6.2, aos dados reais para os anos de 2001 e distribuindo-os, mensalmente, por um fator de ajuste mensal, correspondente para cada uma das variáveis explicativas, é possível obter as estimações da demanda para os meses subseqüentes do período de curto prazo.

A figura 6.2 a seguir demonstra o confronto da evolução dos dados de demanda real e estimada para o período jan/01 a dez/01.

Figura 6.2 : Confronto da Evolução da Demanda Turística do Corcovado – Real x Estimada

Considerando-se que as taxas de crescimento anual divulgadas pelas entidades responsáveis são obtidas através da observação do resultado real verificado nos últimos anos, as estimativas podem apresentar desvios decorrentes das possíveis variações dos índices ao longo dos anos.

Para o prazo de 2001 a 2005 considera-se que os valores estejam confiáveis, desde que não ocorram medidas que provoquem grandes impactos sobre a economia brasileira e mundial, bem como, na área turística, relativas aos seus aspectos sociais, ambientais e/ou culturais.Apresenta-se na tabela 6.3, as previsões para a Estrada de Ferro do Corcovado para os anos de 2002 à 2005.

Tabela 6.3: Previsão de demanda - Estrada de Ferro Corcovado

7. CONCLUSÃO

O modelo de regressão linear múltipla obtido encontra -se devidamente ajustado e apresenta um significativo valor para o coeficiente de determinação, indicando que as três variáveis consideradas, quais sejam: consumo de energia elétrica comercial (ECO), taxa de ocupação hoteleira (TOH) e taxa de câmbio real efetiva (TCR), são responsáveis por 86% da variação da demanda do Corcovado.

Isto significa que existe uma relação direta entre a demanda do trem do Corcovado e as características sócio-econômicas do município, representativas do turismo (TOH), no qual se inserem as variáveis relativas à sua infra-estrutura urbana (ECO), bem como, os fatores associados à interação entre os pólos de geração e atração de viagens (TCR).

O fator de maior impacto e que gera resposta mais rápida na demanda do Corcovado, segundo o estudo, é a taxa de ocupação hoteleira, seguida do consumo de energia elétrica comercial e da taxa de câmbio real efetiva, fatores exógenos, ou seja, não controlado pelo sistema.

Embora tenha sido testado a influência do atrativo do passeio (valor cultural contemporâneo) na demanda, representado pela variável fluxo de turistas no ano anterior (PAX t-1 ), esta hipótese não pode ser comprovada pela existência de alta correlação apresentada entre ela e a taxa de ocupação hoteleira, tendo-se optado por esta última face sua adequação à realidade turística.

No que concerne à aplicabilidade em outros trechos, poder-se-ía, também, testar outras variáveis, medindo-se, por exemplo, a relação entre os fluxos turísticos e os fenômenos sociais, como as condições de educação da população local e o nível de segurança das regiões servidas por estes trens. Quanto aos fatores internos dos sistemas de transportes, seria conveniente incluir variáveis, como, o preço da tarifa, número de viagens e/ou a taxa de ocupação dos trens, dentre outras. A ausência destes elementos, na presente pesquisa, deveu-se à dificuldade em obtê-los, seja pela indisponibilidade junto às empresas ferroviárias seja nos próprios órgãos municipais, ou mesmo pela complexidade na coleta destas informações, o que exigiria maior tempo disponível do pesquisador.

Engº Rosemberg de Oliveira Fernandes- chefe de Departamento de Monitoração da Central Universidade Federal do Rio de Janeiro – PET/COOPE
Companhia Estadual de Engenharia de Transporte e Logística - CENTRAL

8. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DA INDÚSTRIA DE HOTÉIS. Anuário Estatístico do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro. 1996-2000, 5v.

GUJARATI,D.N., 2000, Econometria Básica . 3 ed. São Paulo, Markron Books.

KNETSCH, J.L., et al, 1974, “ Estimating Expected Use and Value of Recreation sites”. In: Planning for Tourism Development , v.1, Deriving Benefit for tourism Policies , Proeger Publishers, New York , pp.101-114.

LAGE, B.H.G., 1991, Movimentos Turísticos no Brasil – Estimação dos Fluxos Receptivos e Emissivos , Revista Ecomonétrica , v. III, p.299-311.

LOPES, S.P., 1998. Previsão de Demanda por Passageiros no Transporte Aéreo Regional: Um Estudo de Caso na Região Sul do Brasil . Tese M.Sc., COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil.

MATOS, O.C., 1997, Econometria Básica: Teoria e Aplicações . 2 ed. São Paulo, Atlas Editora S. A.

NEVES, C., 1990, Análise e Previsão de Demanda em Projetos Industriais e de Transportes . 1 ed. Rio de Janeiro, UFRJ.

RABAHY, W.A., 1990, Planejamento do Turismo: Estudos Econômicos e Fundamentos Econométricos . 1 ed. São Paulo, Loyola.

ROMERO, R.C., 1995, Modelagem Econométrica para Análise e Previsão de Demanda por Ônibus Interurbanos. Tese M.Sc., COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil.

Rosemberg de Oliveira Fernandes
Rua Cel Paulo Malta Resende 175/2003
B.da Tijuca Rio de Janeiro/RJ
Cep: 22.631.005
e-mail: rosemberg@wnetrj.com.br